Zweierlei Traditionen

Der Emira ist ein Lotus bester Prägung, aber völlig neu konstruiert. Er steht am Übergang zwischen dem, was war, und dem, was sein wird.

Der Lotus Type 131 ist mit Aluminiumchassis und Kunststoffkarosserie ein Kind des Hauses. Hinter der Kabine sitzt ein zugekaufter Motor. Zum Launch des Lotus Emira gibt es den altbekannten Toyota-V6-Motor mit der von Lotus entwickelten Kompressoraufladung. Ende des Jahres folgt der turbogeladene AMG-Zweilitermotor M139. Für seine neuen Zwecke im Emira haben die Ingenieure der Toyota-Maschine etwas Leistung genommen, ihr aber zu mehr Gutmütigkeit verholfen. Entweder an ein Sechsgang-Handschalt- oder ein Wandler-Automatikgetriebe mit ebenso vielen Schaltstufen gekoppelt, bringt es dieser Motor nun auf rund 400 PS.

Auch wenn technisch die Revolution noch ausbleibt, zeigt das Auto optisch deutlich, wo Lotus hin will. Es ist kein Zufall, dass der Wagen erwachsener wirkt als jeder andere Lotus. Ein so dickes Lastenheft wie beim Emira hatte das kleine Designteam um Russell Carr vermutlich noch nie abzuarbeiten. Das Ein- und Aussteigen, das Gefühl für die Materialität, die Haptik, die verschiedenen Geräusche, ja selbst die Annäherung an den Wagen, die Art einzusteigen, wo und wie man mit dem Auto zum ersten Mal in Berührung kommt, alles wurde beim Entwurf des neuen Lotus berücksichtigt – besonders auch die Aerodynamik. Doch dazu später.

Der Designprozesses lässt erkennen, dass nebst Zeit wohl auch Geld wie noch nie in die Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichsten Lotus-­Baureihe geflossen ist. Die Hauptprämissen hiessen: Supercar-Aussehen zum Sportwagenpreis und wahre Gebrauchswerte schaffen.

Neuer Kundenkreis

Hat man im Emira Platz genommen, gibt es einen Schlüsselmoment: Das geht sehr leicht, der Emira ist ein erwachsener, ergonomisch ausgefeilter Sportwagen. Dazu wirkt er aussen wie innen hochwertig, wie aus einem Guss und von einer sichtbar grösseren Entwicklungstiefe, als dies aus Hethel je der Fall schien. Gewiss, auch hier stammen viele Komponenten aus dem konzerninternen Baukasten. Die Lenkstockschalter von Volvo sind aber nicht von schlechten Eltern. Sehr angenehm ist das gute Raumgefühl. Das passt wie der vielzitierte Turnschuh. Doch dieser sitzt nicht mehr so eng wie in der Vergangenheit. Der Verstellbereich der Sitze in der Länge ist reichlich bemessen. Das Referenzmass von Gründer Colin Chapman von 1.75 Metern Körperlänge hat ausgedient. Lotus will mit dem Emira 70 bis 80 Prozent Neukunden anwerben. Wie gut es dem Emira auch in Aktion gelingt, Begeisterung von bisher eher Unbedarften für die Marke zu wecken, haben eine Probefahrt auf den Strassen in Norfolk und einige Runden auf dem Lotus-Testtrack ans Licht gebracht.

An den richtigen Stellen

«Es gibt kein Freibier!» Beim Emira, der so viele Elemente eines normalen Autos mit den Eigenschaften eines Lotus zu verbinden trachtet, müsste der Kompromiss bereits beim Start augen- oder besser ohrenfällig werden. Der V6 tönt gut gedämpft, einen Sound wie von der Titan-Auspuffanlage des Exige Cup darf man nicht erwarten. Immerhin, das Drücken der Sport-Taste entlockt dem Heck ein gefälliges Bollern. Währenddessen kann man sich mit den Instrumenten – am Bildschirm, klar – und dem Infotainmentsystem, genauso am Bildschirm, vertraut machen. Erfreulich, dass die primären Funktionen für Sound, Klima und dergleichen ihre eigenen Tasten behalten. 

Die Person am Lenkrad soll sich gemäss Lotus auf das Fahren konzentrieren und dazu die Finger an ebendiesem belassen, die Bedienung wirft kaum Fragen auf. Die Lenkung ist nun servounterstützt, doch die Lotus-Ingenieure insistierten auf einer klassischen, hydraulischen Variante. Elektrische Servolenkungen böten zu wenig Feedback, und auf ­einen Spurhalteassistenten kann man in Hethel verzichten. Das Fahrwerk arbeitet vorne wie hinten mit doppelten Querlenkern, neu einem Alu- Druckgussteil und nicht mehr wie bei Elise/Exige einem geschweissten Rohrwerk. Schon optisch wirkt das wesentlich robuster – allerdings auch schwerer. Überhaupt stecken, wie ein Gang durch die komplett neue Produktion zeigte, im Emira wesentlich mehr Komponenten als bei den Vorgängern. 

Allerdings muss man sich auch von einer gewissen konstruktiven Eleganz, dieser faszinierenden Reduktion auf das Wesentliche, verabschieden. Die Heckklappe oder der aufwändige Überroll­bügel sind viel komplexer als das, was hier noch vor Kurzem verbaut wurde. Dafür gibt es im Emira kein windiges Fetzendach mit fragwürdiger Dichtheit mehr. Die Frage nach einem Spider ­haben die Lotus-Verantwortlichen deutlich verneint – vorerst?

Traumwandeln auf der B-Road …

Im ländlichen Norfolk schlängeln sich viele Strassen zweiter Klasse durch die Landschaft, ihre Beläge sind wellig. Hierher passt der neue Emira hervorragend. Trotz seines Gewichts von über 1.4 Tonnen schwingt sich der Mittelmotorsportwagen mit einer frappanten Leichtigkeit von Kurve zu Kurve. Das Gefühl der unmittelbaren Verbindung zwischen Hirn und Strasse ist intakt. Dazu äussert sich Hethel mit einem neuen Selbstbewusstsein: «Wenn es jemanden gibt, der kompetent ist, ein Auto perfekt für die Landstrasse wie die Rennstrecke abzustimmen, dann sind wir das selber.» 

Der Emira liegt grossartig, dank des Kompressors erfolgt die Leistungsentfaltung unmittelbar. Und die geniale, ehemals offene Schalthebelmechanik aus Elise/Exige steckt auch im Emira. Das garantiert kurze Schaltwege mit mechanischer Präzision. Dasselbe gilt für die Bremsen. Lotus nennt das Prinzip Hot Brakes und meint damit eigentlich das Gegenteil, mehr als 600 Grad sollen die Stopper nie erreichen. Damit das gelingt, verfügt der Emira über eine ausgeklügelte Luftführung am und im Fahrzeug. Designer Russell Carr nennt das eine «durchlässige Karosseriegestaltung». Die von den Rückleuchten umrandeten Luftkanäle am ­aktuellen Design-Leitobjekt von Lotus, dem Type 130 Evija, dem Elektro-Supersportwagen, zeigen deutlich, was damit gemeint ist.

… und auf der Piste

Gemessen wird ein Lotus auf der Rennpiste, der 131er hat nicht enttäuscht. Mit einem kernigen Sound bricht er los, stürzt sich in die erste Kurvenkombination und lässt sich dank des gutmütigen Touring-Set-ups des Fahrwerks nicht aus der Ruhe bringen, wenn es gilt, wieder Tempo abzubauen und einzulenken. Selbst mit den Fahrhilfen im Off-Modus bleibt der Emira gutmütig, allerdings verlangt das Lenkrad eine strengere Führung, als dies bei Elise oder Exige der Fall war. Deren Leichtigkeit, oder besser die Physik, lässt sich durch kein noch so gutes Fahrwerk simulieren. 

Das soll nicht heissen, der Emira sei auf der Piste eine Enttäuschung, im Gegenteil, er öffnet diesen Teil des Lotus-Universums einem breiteren Publikum, nur selten wünscht man sich die filterlose Direktheit seiner Vorgänger. Aber es tut nicht weh. Denn der neue Lotus wirkt nie gequält oder gar überfordert. Der Emira schmeichelt jedem, der meint, ein ganz passabler Autofahrer zu sein. Er zeigt aber auch jedem seine Grenzen und schafft es gleichzeitig, ­einen bei bester Laune zu halten. Und genau das, egal ob für potenzielle neue Kunden oder für altgediente Lotus-Fans, scheint exakt die Absicht in Hethel gewesen zu sein: die Lust auf eine starke Marke zu wecken oder zu erhalten, die sich gerade neu erfindet. 

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