Der Einsteiger

Mit dem kleinen Avenger steigt Jeep ein in die Welt der Elektromobilität. Wenn auch in mehrfacher Hinsicht weniger konsequent, als vielleicht von einigen erhofft, hinterlässt der jüngste Spross der Jeep-Palette einen überzeugenden Eindruck.

Jeep startet die grosse Elektro-Offensive: Anstatt eines mechanischen Allradantriebs gibt es zukünftig bei allen Modellen eine elektrische Hinterachse, und bei den grösseren Modellen geht der Weg konsequent zum Plug-in-Hybrid. Die grosse Offensive startet aber im Kleinen mit dem Avenger. Der erste vollelektrische Jeep bewegt sich in der Grössenordnung mit seiner Länge von 4.08 Metern noch knapp unter dem Renegade, die Plattform teilt er sich mit Opel Corsa-E und Co. Kann der Avenger so überhaupt ein echter Jeep sein? Man habe über 600 Komponenten der E-CMP2-Plattform angepasst und so die Kleinwagenplattform Jeep-tauglich gemacht. Was nicht heisst, dass der Avenger auch ein Geländegänger ist. Er ist, wie auch der Renegade oder der Compass, ein kleines SUV, das vor allem den Geist der Marke transportieren soll. Das wird auch dadurch deutlich, dass der Avenger zum Marktstart ausschliesslich mit Frontantrieb erhältlich ist, der Allradantrieb wird erst später nachgeschoben. Bei Jeep Europe ist man aber trotzdem mächtig stolz auf den neuen Kleinen, schliesslich wurde er komplett in Italien designt, entwickelt und produziert. Das Headquarter von Jeep in Auburn Hills (USA) musste bloss noch Ja sagen zu dem Projekt.

Und obwohl der kleine Jeep völlig zu Recht als die grosse E-Volution der Marke gefeiert wird, was ihm bereits auch einen Platz unter den sieben Finalisten für den begehrten Car of the Year Award eingebracht hat, ist er eigentlich nur ­eine halbe. Denn in den weniger elektroaffinen Märkten wie Italien oder Spanien wird das Modell auch mit einem Benzinmotor erhältlich sein – ganz so gross ist die Verpflichtung zur Elektrifizierung dann auch wieder nicht, dass man auf den Umsatz grosser Märkte verzichten würde, bloss weil dort niemand Elektromodelle kauft. Der Benziner ist auch noch deutlich günstiger als der Stromer. Wobei auch für den richtigen Avenger, also den elektrischen, in Europa keine horrenden Preise verlangt werden.

Personalisiert und digitalisiert

Mindestens 35 000 Euro sind es in der Basisvariante, womit der Avenger auch preislich zum neuen Einstiegsmodell der Marke wird. Dazu kommen noch einmal allfällige staatliche Förderungen, wie sie viele europäischen Staaten kennen. Je nach Ausstattungslinie steigt der Basispreis so auf 39 000 Euro – dazu kommen noch die Optionen, von denen es zahlreiche gibt. Denn der Avenger soll personalisierbar sein. Die anvisierten Kunden sind klar die Jungen. In Turin (I) hat man extra für das neue Modell auch gleich noch zwei neue Lackierungen kreiert: ein auffälliges Gelb und ein zwar dezentes, aber nicht weniger einzigartiges Türkis. Dazu kann mit verschiedensten Folierungen auf der Haube und auf dem Dach das Fahrzeug nach Belieben persönlich gestaltet werden. Sogar auf dem ikonischen Seven-Slot, dem einstigen Kühlergrill, der beim Elektroauto zum Designelement wird, kann eine eigene Folierung angebracht werden. Auf Wunsch wird da im Cartoon-Stil die Markengeschichte vom Willys bis zum Avenger erzählt.

Die Unterschiede zwischen den Ausstattungslinien liegen vor allem im digitalen Bereich, bei den Assistenzsystemen oder dem digitalen Instrumentencluster, der in der Basis eine Bildschirmbreite von sieben Zoll aufweist, in den teureren Varianten 10.25 Zoll. Dazu gibt es noch einmal einen zentralen 10.25-Zoll-Touchscreen für das Infotainment, der auf dem markanten horizontalen Balken sitzt, der sich unter dem Armaturenbrett quer durch den Innenraum spannt. Noch einmal eine Etage weiter unten gibt es viele praktische Ablagefläche für allerlei Krimskrams vom Handy bis zur Sonnenbrille. Alles wirkt robust – mit Ausnahme der etwas gar filigranen faltbaren Abdeckung auf der Mittelkonsole vielleicht – und ist mit leicht zu reinigenden Gummieinlagen versehen.

Auch wenn der Avenger wohl kaum bis gar nicht abseits befestigter Strassen eingesetzt werden wird, muss er als echter Jeep das Vorwärtskommen im Gelände natürlich trotzdem beherrschen. Teil der Anpassungen an der E-CMP2 ist deshalb auch die Verkleinerung der vorderen und hinteren Crashbox, sodass die Überhänge kürzer werden. Damit beträgt der Böschungswinkel vorne 20, hinten 32 Grad. Die Bodenfreiheit misst zwischen den Achsen 223 Millimeter, was einen Rampenwinkel von 20 Grad ermöglicht. Am tiefsten Punkt im Bereich der Vorderachse sind es immerhin noch 20 Millimeter Bodenfreiheit. Auch die elektronischen Helfer an Bord sollen die Fahrt im Gelände unterstützen. Zusätzlich zu den drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport, die vor allem die Motorleistung und die Gaspedalkennlinie beeinflussen, gibt es deshalb in allen Ausstattungslinien serienmässig noch das Selectrack-System. Die drei zusätzlichen Einstellungen Sand, Mud und Snow regeln radindividuell das Durchdrehen der Reifen und passen es dem jeweiligen Untergrund an.

Gut geschützt unterwegs

Auch optisch trägt das neuste Modell einige Anleihen an die grosse Offroad-Historie der Marke. So sind die Scheinwerfer in der Linie hinter den Kühlergrill versetzt, wie es bereits beim Willys der Fall war, um sie besser vor Beschädigungen zu schützen. Und die Rückleuchten tragen die X-Optik, die an einen Reserve-Benzinkanister erinnern soll. Um das Abenteuer im Grossstadtdschungel ohne gravierende Schäden zu überstehen, sind an den relevanten Stellen keine lackierten Bauteile angebracht, so beispielsweise an den vorderen Ecken, wo die Front besonders anfällig ist für Kratzer in engen Parkhäusern. Auch an den Türen arbeitet man grosszügig und an den richtigen Stellen mit unlackiertem Kunststoff, sodass keine Beulen entstehen, wenn sie beim Öffnen wieder einmal an eine Parkhauswand geschlagen werden.

Auf der Strasse ist der Avenger ganz gut unterwegs trotz der eher geringen 115 kW (156 PS). Die Beschleunigung ist ordentlich, vor allem bis 50 km/h. Auf kurvigen Strassen fallen das synthetische Gefühl und das geringe Rückstellmoment der Lenkung auf. Kurven lassen sich aber zügig und trotzdem angenehm fahren, obwohl der Schwerpunkt der Batterie eher weit oben liegt. Wie bei der E-CMP üblich, sind die Zellen nicht flach im Unterboden verbaut, sondern im Mitteltunnel und unter den Sitzen verstaut. So ergibt sich ein Kompromiss aus einer guten Bodenfreiheit bei grosszügigem Platz in Innenraum mit dem Nachteil eines etwas höheren Schwerpunktes. Zugute kommt dem Fahrverhalten, dass die Batterie mit 300 Kilogramm eher auf der leichteren Seite ist, sodass das Leergewicht des elektrischen Avenger bei guten 1.5 Tonnen liegt. Der Verbrauch beträgt 12.5 kWh/100 km, was bei der Batteriekapazität von 54 kWh für eine Reichweite von 400 Kilometern gut sein soll – so die Theorie. In der Praxis waren es eher rund 15 kWh /100 km, die der Avenger auf der abwechslungsreichen Teststrecke benötigte. Für die Reichweite bedeutet das, dass sie eher im Bereich von 320 Kilometern zu liegen kommt. Danach muss wieder geladen werden, was mit maximal 100 kW möglich ist. Von zehn auf 80 Prozent dauert die Ladung damit eher lange 30 Minuten.

Jeep sieht den Avenger nicht nur als Einstieg der Marke in die Welt der Elektromobilität, sonder auch als neues Einstiegsmodell für Junge in die Welt von Jeep. Nach dem Erfolg von Renegade und Compass ist nicht auszuschliessen, dass nicht wenige Kunden dem elektrischen Lifestyle in Off­road­optik verfallen werden. 

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