Autobahnbaustellen: Neuer Anlauf für die Astra-Bridge

Die Idee ist bestechend. Warum für Belagsarbeiten auf der Autobahn ganze Streckenabschnitte sperren, den Verkehr auf eine Spur verengen oder eine der Fahrspuren auf die Gegenfahrbahn leiten – und das mit allen Folgen und Nebenwirkungen wie Stau vor der Verengung und potenziell gefährlichem Gegenverkehr ohne Abtrennung? Wäre es da nicht sinnvoller, den Verkehr auf seiner Fahrspur zu lassen – ihn nur nach oben umzuleiten, indem man eine (mobile) Brücke baut, über die der Verkehr mit reduziertem Tempo fliesst? Und unter der die Bauarbeiten währenddessen laufen?

Mit der Astra-Bridge hat das Bundesamt für Strassen genau diese technische Lösung vor zwei Jahren vorgestellt und erstmals auf Schweizer Autobahnbaustellen eingesetzt. Mit einem allerdings zwiespältigen Ergebnis. Die gute Nachricht: Das Konzept der rund 20 Millionen Franken teuren Konstruktion funktionierte technologisch und logistisch. Die schlechte Nachricht: Der erhoffte Effekt auf den Verkehrsfluss blieb aus – es bildeten sich trotzdem lange Staus vor den Baustellen, der Versuch wurde abgebrochen. Die Autofahrer, vor allem aber Lastwagenchauffeure fremdelten mit der Brückenlösung und bremsten viel zu stark ab. Auch weil es beim zu schnellen Anfahren auf die Rampe einen kräftigen Schlag gab. Hauptkritikpunkt: Die Rampen seien zu steil.

An diesem Punkt setzt die optimierte Astra-Bridge an. Ihre Feuertaufe erlebt sie in den kommenden Wochen und Monaten auf der A1 im rund sechs Kilometer langen Abschnitt zwischen Recherswil und Luterbach SO. Vom 5. bis 7. April wird die Bridge installiert, am 7. und 8. April wird sie dann in die erste Arbeitsposition gefahren und die Belagsarbeiten auf der 100 Meter langen Strecke unter der Brücke können beginnen. Insgesamt wird die Brücke rund vier Monate im Einsatz sein, im August sollen die Unterhaltsarbeiten auf dieser Passage abgeschlossen sein.

Zum Einsatz kommt eine modifizierte Variante, an deren rund fünf Millionen Franken teuren Optimierung in den vergangenen Monaten neben den Experten des Bundesamts selbst auch externe Spezialisten gearbeitet haben. Beteiligt waren unter anderem Fachleute von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) und von Verkehrsverbänden. Ergebnis ist, dass die Rampen für die Fahrt auf die und von der Brücke hinunter verlängert wurden. Dadurch reduziert sich der anfängliche Steigungswinkel nach Auskunft des Bundesamtes von 6.1 auf 1.25 Prozent. Es geht also deutlich weniger direkt bergauf, die Sorge um die Frontlippe sollte damit unbegründet sein. Der erhoffte Effekt ist, dass die betroffenen Autofahrer vor der Brücke weniger stark abbremsen und den Verkehr damit tatsächlich flüssiger halten. Nach Angaben des Astra wurde die neue Bridge mit Fahrzeugen der unterschiedlichsten Grössenklassen getestet, darunter nicht nur tiefgelegte Sportwagen, sondern auch Gespanne mit Caravan, Reisecars, Lastwagen und Sattelschlepper. Alle, so das Ergebnis, konnten die Brücke problemlos mit dem erlaubten Tempo 60 befahren.

Logistischer Grossaufwand

Die Einrichtung der Astra-Bridge, die am 5. April in den Abendstunden anläuft, erfordert einiges an Planung und logistischem Aufwand. Das Zeitfenster ist jeweils knapp bemessen, wegen des Verkehrsaufkommens tagsüber müssen die Arbeiten zwischen 20 Uhr abends und zehn Uhr morgens erledigt werden. Für die Einrichtung der Baustelle und den Aufbau der Brücke muss die betroffene Fahrbahn gesperrt und eine Umleitungsspur auf die Gegenfahrbahn geführt werden.

Zum Einsatz kommen während des Aufbaus der mitsamt Rampen 257 Meter langen und 7.57 Meter breiten Brücke 16 Lastwagen mit Tiefbettanhängern für die Anlieferung der 18 Portale, acht Rampenteile und 19 Zwischensegmente. 45 Fahrten sind dafür erforderlich. Daneben sind auch ein 110-Tonnen-Pneukran sowie zwei 55-Tonnen-Kräne im Einsatz. Zwei fahrbare Gerüste dienen als Arbeitsplätze für die zwei jeweils vierzehnköpfigen Montageteams, die Portale und Zwischensegmente verschrauben.

Steht die Brücke, ergibt sich unter ihr auf einer Länge von 100 Metern ein Lichtraumprofil von 5.10 Metern Breite und 3.10 Metern Höhe. Die Fahrbahn selbst befindet sich 4.65 Meter über der normalen Autobahnfahrspur. Sind die Reparaturarbeiten erledigt und ist der Strassenbelag neu aufgebracht, hebt eine Hydrau­lik die Brücke um zehn Zentimeter an und fährt sie ferngesteuert 100 Meter weiter zum nächsten Bauabschnitt.

Vielzahl an Vorteilen

Prinzipiell hat die Bridge aus Sicht des Bundesamts nur Vorteile. Die räumliche Trennung von Verkehr und Unterhaltsarbeiten bringt nicht nur den Verkehrsteilnehmern mehr Sicherheit, sondern auch den Mitarbeitern auf der Baustelle. Die sind ausserdem besser geschützt gegen Verkehrslärm und Wetter. Und weil ohne zusätzliche Absperrungen gearbeitet werden kann – die nur während der verkehrsarmen Stunden in der Nacht möglich wären –, entfällt auch belastende Nachtarbeit. Das wiederum hat den angenehmen Effekt für Anwohner in der Nähe der Baustellen, dass lärmige Fräsarbeiten nun tagsüber erledigt werden können. Zusätzlicher angenehmer Effekt für den Steuerzahler: Weil keine Nachtarbeit anfällt, müssen auch keine Zuschläge gezahlt werden, die Bauarbeiten werden um bis zu 30 Prozent günstiger. Eine Menge Geld bei millionenteuren Bauarbeiten.

Wenn nun durch den geänderten Aufbau auch die Autofahrer besser mit der Brücke klarkommen und sie stau- und störungsfrei die Baustelle passieren können, hätte man das, was neudeutsch Win-Win-Situation genannt wird.