Dongfeng – Und CO₂-neutral rascheln leise die Schilfwäldchen

Die Frage des deutschen Journalisten war irgendwie symptomatisch: «Wie will denn Voyah 500 kW Ladegeschwindigkeit schaffen, wenn Porsche maximal auf 320 kW kommt?» Der Marketingchef von Vo­yah schaute etwas irritiert, gab die Frage weiter an seinen Technikchef, der nur wenig Englisch verstand, aber nach der Übersetzung kurz mit den Schultern zuckte, lächelte, dann in etwa dies sagte: «Das ist kein Problem, das ist derzeit noch eine Frage der Infrastruktur. Aber das wird noch diesen Sommer gelöst, im nächsten Jahr werden wir sicher 600 kW haben, wahrscheinlich sogar 800. Das Ziel ist vom Staat vorgegeben, 1000 kW, dafür werden die Ladesäulen auf 1250 Ampère abgesichert, damit dürfte das Thema Ladegeschwindigkeit dann vom Tisch sein. Was unsere Konkurrenten machen, darf ich nicht kommentieren, aber für uns als staatlicher Konzern sind die Vorgaben klar.» Dann blickte er noch einmal kurz auf: «Für Lastwagen müssen die 1000 kW Ladegeschwindigkeit schon 2025 möglich sein.»

Spitzenleistungen

Gerne erklären wir noch einmal die Berechnung. Die Leistung (Watt, W) wird errechnet, indem man Spannung (Volt, V) mit Strom (Ampère, A) multipliziert. Anders ausgedrückt: Die Spannung ist der Wasserdruck, der Strom die Grösse des Wasserhahns – mehr Wasser durch einen grösseren Hahn füllt die Badewanne schneller. Die aktuellen (europäischen) Schnelllader sind technisch auf 500 Ampère begrenzt, das ergibt bei den meisten E-Autos 400 V×500 A=200 000 W (200 kW). Bei einem 800-Volt-Bordnetz ergibt die Rechnung 800 V×500 A=400 kW. Die neuen chinesischen Schnelllader ertragen nun aber, wie erwähnt, 1250 Ampère, deshalb steigt die Ladegeschwindigkeit auf 800 V×1250 A=1000 kW. Neuere chinesische E-Plattformen basieren schon auf 900-Volt-Architekturen, was zur Folge hat, dass sie ihre Spitzenleistung beim Laden länger halten können, nicht bloss auf einen publikumswirksamen, aber kurzzeitigen Peak ausgerichtet sind. Der weltweit wichtigste Batteriehersteller Catl hat kürzlich an der Auto China in Peking (s. AR 18/2024) einen günstigen, standfesten LFP-Akku vorgestellt, der die erwähnten Ladegeschwindigkeiten problemlos schafft. Und sich bereits in Produktion befindet.

Über welche Batterien die zukünftigen Voyah-Produkte verfügen werden, wollten die Vertreter der Konzernmutter Dongfeng nicht verraten. Aber man darf davon ausgehen, dass der Staatskonzern, 1969 gegründet, sicher auf das beste Material zurückgreifen kann. Das Unternehmen aus Wuhan ist einer der weltgrössten Hersteller und Exporteure von Militärfahrzeugen, da dürften die Verbindungen zur Parteispitze ausgezeichnet sein. Und weil Dongfeng als einer der ältesten und wichtigsten Autoproduzenten Chinas, vor allem als Partner einst von PSA und Nissan, auch sehr viel Erfahrung im Autobau hat, ist den Chinesen jederzeit zuzutrauen, dass sie technologische Spitzenprodukte auf den Markt bringen. In Europa ist das Unternehmen noch nicht so bekannt – weil kaum jemand weiss, dass es etwa den rein elektrischen Dacia Spring entwickelt hat und auch produziert.

Interessante Plug-in-Hybride

Doch nun drängt auch dieser chinesische Hersteller vermehrt auf den Weltmarkt. Schon im nächsten Jahr soll der Nammi EV1, eine Weiterentwicklung des Dacia Spring, aber viel hübscher designt, nach Europa kommen. Mit einer Preisskala, die wohl unterhalb von 20 000 Franken beginnt. Er wird wohl Dongfeng Box heissen, rein elektrisch etwa 300 Kilometer weit kommen – und fährt sich ganz anständig, wie wir auf einer kurzen Probefahrt selber feststellen konnten. Auch innen ist er alles andere als billig, es gibt aktuell europäische Stromer, die können nichts besser, kosten aber das Doppelte. Überhaupt soll das Dongfeng-Angebot kontinuierlich ausgebaut werden – das Modellangebot der Marke in China ist gewaltig. Für Europa interessant dürften auch die neuen Plug-in-Hybride mit Range-Extender werden, die rein elektrisch über 200 Kilometer weit kommen.

Schon in der Schweiz angekommen ist die Dongfeng-Premiummarke Voyah, als erstes Angebot gibt es den Free (s. Test in AR 43/3023). Dazu kommt in absehbarer Zukunft der Passion (s. Artikel r.) und vielleicht auch der Dream, ein grosser Luxusvan (Bild u.). Mit erstaunlicher Offenheit führten die Verantwortlichen von Voyah eine kleine Schar europäischer Journalisten durch die sehr modernen Fertigungshallen in Wuhan, man kann keinen Unterschied zu europäischen Produktionsanlagen erkennen – ausser vielleicht, dass eine fast schon beängstigende Ruhe herrscht und die wenigen Arbeiter, die auf dieser vollautomatisierten Fertigungsstrasse zugange sind, hochkonzentriert am Werk sind.

Mit viel Natur

Noch einen Schritt weiter ist Dongfeng aber mit Mengshi, einer weiteren Marke, die den in der Schweiz auch schon erhältlichen M Hero 1 fertigt. In einem Aussenquartier von Wuhan wurde dafür eine neue Fabrik erstellt, nach Konzernangaben die erste CO2-neutrale Autoproduktion in China. Nachprüfen lässt sich das, wie so manches in China, natürlich nicht, aber es ist gut vorstellbar, viel natürliches Licht, der Strom wird von gewaltigen Fotovoltaikanlagen erzeugt, allerorten ist es sehr grün, es rascheln die Schilfwäldchen. Zwar können da derzeit nur maximal 20 Fahrzeuge pro Tag mit viel Handarbeit gebaut werden, doch Mengshi will diese auf ein für China bisher neues Qualitätsniveau bringen. Davon sollen dann auch die anderen Dongfeng-Produkte profitieren.

Ja, es ist durchaus sehr eindrücklich, was Dongfeng zu bieten hat. Selbstverständlich ist auch in China bei Weitem nicht alles Gold, was zu glänzen scheint. Aber im Reich der Mitte lernen nicht nur die Autohersteller sehr schnell – und dass man sich jetzt auch für europäische Medien öffnet, darf als gutes Zeichen gesehen werden.