Hyundai Ioniq 6N: So fährt sich der Vollgas-Stromer aus Korea

Alles begann 2024 mit dem Ioniq 5N. Ein kompaktes Playmobil das sich anfühlt, anhört und auch so fährt wie ein hochkarätiges Racingcar mit Verbrenner. Der 5N spielte seine Rolle als Illusionär der Sportwagenwelt so überzeugend, dass sich Hyundai entschloss, einen weiteren Elektriker zum Hochleistungssport mit Stecker zu überreden.

Man entschied sich für die Fliesshecklimousine Ioniq 6, die ab Frühjahr 2026 auch bei uns vorspielen wird. Dabei legt der 6N mächtig an Muskelmasse zu, vernachlässigt aber seine Alltagstugenden nicht. Dank 800-Volt-Architektur lädt der 6N seinen Akku theoretisch mit maximal 350 kW in 18 Minuten auf 80 Prozent und schafft bis zu 487 Kilometer mit einer Batteriefüllung. Dass war es aber auch fast schon, was wir von der Visitenkarte des Serienmodells übertragen können. Ansonsten wurde der Sechser einmal komplett auf links gedreht.

Mit Manfred Harrer, der seine Expertise bereits bei Porsche und BMW unter Beweis stellte, steht mittlerweile ein Deutscher als Entwicklungschef an der Spitze des Konzerns. Dabei hatte der Rotstift Urlaub. In Harrers Sport-Spiel-und-Spass-Abteilung wurde der Serien-Sechser leicht auf 4,93 Meter in die Länge gezogen und die Spur um 6 Zentimeter verbreitert, wobei er nun kräftig die Backen aufpustet.

Vorne sind die Überhänge etwas kürzer, hinten minimal länger. Aktive Air-Curtains und ein vollverkleideter Unterboden sorgen dafür, dass der 6N möglichst effizient durch den Wind gleitet, während der Heck-Diffusor und der mächtige Flügel für den nötigen Abtrieb sorgen. Bei 250 km/h wird der Hintern des 6N mit mehr als 100 Kilogramm auf die Strasse gepresst.

Den E-Baukasten übernimmt der Ioniq 6N weitgehend vom Ioniq 5N, inklusive des 84-kWh-Akkus mit Performance-Zellen, die ihre Energie besonders schnell abgeben. Wer den roten Knopf am Lenkrad drückt, entfesselt für einige Sekunden die volle Leistung von 650 PS und das maximale Drehmoment von 770 Newtonmeter, das sich noch spontaner über alle vier Räder hermacht.

Per Launch Control beschleunigt, schiesst sich der Sechser auf Formel-1-Niveau Richtung Horizont. Linkes Pedal halten, rechtes durchtreten – loslassen. Wer jetzt noch bis drei zählen kann, notiert mit zittrigen Fingern: 3.2 Sekunden bis Tempo 100.

Geradeaus-Performance ist aber nicht das allein, was Harrers Mannschaft glücklich macht. Auch die Fähigkeit, sich auf Rundkursen mit den Besten der Zunft anzulegen, war im Lastenheft fett unterstrichen. Eine ausgeklügelte Kühlung der E-Motoren, der Leistungselektronik sowie der Batterie sollen Standfestigkeit garantieren.

Die komplette Fahrwerksgeometrie wurde überarbeitet. Neu definierte Anlenkpunkte an Fahrwerk und Lenkung sorgen für spürbar direkteres Ansprechen. Dazu kommen eine höhere Achssteifigkeit, tiefere Rollzentren und neue elektronisch geregelte Dynamik-Dämpfer von ZF, die wesentlich schneller reagieren als die Seriendämpfer. Natürlich ziehen auch racing-taugliche Bremsen mit fetten Scheiben ein.

Der komplette Organismus des 6N ist auf Grip programmiert. Das elektronische Sperrdifferential mit Torque Vectoring an der Vorderachse verteilt in Kurven das Drehmoment blitzschnell zwischen den Rädern, während die eigens für den 6N entwickelten Pirelli P-Zero-Gummis (275/35 R20) sich mit dem Asphalt verbrüdern.

Das hört sich nicht nur gut an, es fährt sich auch so. Am Ende hast du im 6N eine so breite Brust hinterm Steuer, dass du tatsächlich glaubst, du könntest Verstappen rechts überholen.

Akustisch angefeuert wird dieser Ringtanz vom N Active Sound+. Digital abgemischt imitiert das System auf Knopfdruck und in drei Klangprofilen wählbar einen Motorsound, der nach aussen und innen dem Bollern eines Rennwagens erschreckend nahekommt.

N e-Shift simuliert derweil frappierend realistische Gangwechsel eines Achtgang-Doppelgetriebes, auch per Paddel am Lenkrad, inklusive Zugkraftunterbrechung und Schaltstoss. SP-X/AR