«Cavity Noise» heisst das ungewollte Phänomen im Fachjargon. Die Technik, die ZF einsetzt, kommt anders als bisherige Akustiklösungen ohne zusätzliche Hardware wie Lautsprecher oder Mikrofone aus. ZF setzt stattdessen auf die Sensorik und Aktuatorik, die im Fahrwerk ohnehin vorhanden ist – den sogenannten Smart Chassis Sensor mit integriertem Beschleunigungssensor.
Er erfasst die vom Reifen ins Fahrwerk eingeleiteten Schwingungen. In einer Steuereinheit werden die Daten analysiert, ein Algorithmus erkennt die typischen Muster des Cavity Noise und erzeugt ein phaseninvertiertes Gegensignal. Dieses wird in die semiaktiven Dämpfer eingespielt, die dann mit Mikrobewegungen das Störgeräusch reduzieren. Dadurch kann sich die Geräuschminderung direkt dort entfalten, wo die Schwingung ins Fahrzeug eingeleitet wird statt erst im Innenraum akustisch gegenzuarbeiten.
In der aktuellen Auslegung seien Pegelreduktionen von mehr als drei Dezibel erreichbar, perspektivisch nennt ZF bis zu zehn Dezibel. Drei Dezibel gelten in der Akustik grob als hörbarer Unterschied, zehn Dezibel entsprächen bereits einer subjektiven Halbierung des Lärmeindrucks. Der Zulieferer sieht die Funktion deshalb auch nicht nur als Komfortdetail für Luxusfahrzeuge: Weil zusätzliche Lautsprecher oder Dämmmodule entfallen, könne der Ansatz grundsätzlich auch für volumenstarke Baureihen interessant sein – etwa, wenn Hersteller in der Kompaktklasse Gewicht, Bauraum und Kosten streng begrenzen.
Aus Sicht von ZF passt die Lösung in den Trend zum softwaredefinierten Fahrzeug. Unter dem Begriff Chassis 2.0 bündelt der Konzern die Idee, seine Fahrwerksaktuatoren stärker über Software zu vernetzen und so neue Funktionen freizuschalten.
Der Serienstart der Akustikfunktion ist für 2028 geplant. Perspektivisch will ZF den Ansatz auf weitere Fahrwerk-Aktuatoren ausweiten. Genannt wird etwa die Reduzierung anderer Geräuschquellen wie Bremsenquietschen.
