Interview mit VW-Chef Thomas Schäfer: «Wir müssen Komplexität und Kosten senken»

Interview: Klaus Justen | 16.11.2023

Thomas Schäfer Der VW-Chef über 
künftige Elektromodelle, Kostenstrukturen, komplexe Technik und neue Konkurrenz aus China.

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Mit dem ID 7 führt VW ein weiteres Elektrofahrzeug auf dem Markt ein. Die Limousine der oberen Mittelklasse bietet gut 600 Kilometer Reichweite, im nächsten Jahr soll eine Variante mit grösserer Batterie Fahrten von mehr als 700 Kilometern ohne Nachladen ermöglichen. Ausserdem folgt das für den europäischen Markt so wichtige Kombiderivat, das den Namenszusatz Tourer trägt. Warum Kunden auf ein Modell der Einstiegs-Preisklasse noch warten müssen, erklärt VW-Chef Thomas Schäfer im Interview.

AUTOMOBIL REVUE: Welchen Stellenwert hat der ID 7 im Produktportfolio von VW?
Thomas Schäfer: Der ID 7 ist für uns sehr wichtig, weil er unser Elektro-Portfolio nach oben abrundet – sehr wertig, mit bis zu 700 Kilometern Reichweite, als Reiselimousine für Familien und als Geschäftsfahrzeug für die Flottenkunden. Damit sind wir top positioniert, mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zum Wettbewerb. Für Europa noch wichtiger als die Limousine wird der Tourer. Das Auto ist fertig entwickelt und kommt Mitte nächsten Jahres auf den Markt. Die ersten Reaktionen sind sehr positiv. Wir schätzen, der Tourer wird in Europa rund 80 Prozent der ID 7 Verkäufe ausmachen.

Verglichen mit der Verbrenner-Welt – ist der ID 7 damit der neue Passat, oder ist er doch höher positioniert?
Vom Fahr- und Innenraumgefühl her ist er noch eine Spur höher positioniert. Wir sind froh, dass wir beide Modelle haben, die in den nächsten Jahren noch parallel angeboten werden. Der Passat vor allem in den Märkten, in denen Verbrenner weiter stark gefragt sind.

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VW ID 7: Fast fünf Meter lang, 210 kW (286 PS), mit 77-kWh-Batterie gut 600 Kilometer Reichweite. Neue Infotainment-­Hardware, 175 kW Ladeleistung, Batterie-Vorkonditionierung auf Knopfdruck. Ab 66 500 Franken. Fahrbericht AR 16/2023.

Akut schwächelt der E-Markt jedoch ein bisschen, VW musste die Produktion einzelner Modelle herunterfahren. Kommt das Auto zum falschen Zeitpunkt?
Der Gesamtmarkt schwächelt in der Tat, weil es aufgrund des wirtschaftlichen Umfelds eine gewisse Verunsicherung gibt, viele Länder Fördermassnahmen zurückgenommen haben und die Strompreise gestiegen sind. Grundsätzlich gehört der E-Mobilität aber die Zukunft. Es wäre ein Fehler, im aktuellen Zwischentief fehlende Nachfrage zu überspielen, grosse Volumen zu produzieren und dann die Fahrzeuge mit massiven Verkaufshilfen in den Markt zu bringen, um Marktanteile zu erkaufen. Das ist nicht nachhaltig. Damit verdirbt man das Preisniveau und die Marge, und auf lange Sicht die Restwerte. Der richtige Weg ist, vor­übergehend die Produktionskapazitäten anzupassen – das haben wir getan.

Es gibt Wettbewerber, die drehen aggressiv an der Preisschraube, um Autos abzusetzen.
Das ist ein schwieriges Thema. Damit beschädigt man die Restwerte seiner Modelle und verärgert auch die Kundschaft. Stellen Sie sich vor, Sie kaufen heute ein Auto und erfahren morgen aus den Medien, dass es jetzt 4000 Euro billiger sei. Wir setzen auf eine gestärkte Produktsubstanz in unseren Autos, auf Preisstabilität und passen lieber vor­übergehend die Produktion an.

Mit ID 7 und ID 5 ist VW im oberen Segment recht gut aufgestellt. Was kommt noch in diesem Segment?
Der geplante Trinity schliesst die Lücke zwischen ID 5 und ID 7. Wir könnten später auch noch ein grosses elektrisches SUV in der Klasse des Touareg bringen. Das ist aber noch nicht entschieden.

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Kommt im Laufe des nächsten Jahres auf den Markt: Der ID 7 Tourer, den es wie den ID 7 auch mit einer knapp 90 kWh grossen Batterie für mehr als 700 Kilometer Reichweite geben wird.

Der ID 5 ist bei den SUV also noch nicht das Ende der Fahnenstange?
Nein, das ist er nicht. Aber aktuell passt das. Wir haben unser komplettes Portfolio ab 2025 noch einmal neu aufgesetzt. Im aktuellen Umfeld müssen wir im Rahmen unseres Performanceprogramms die finanziellen Ressourcen gezielt einsetzen. Wir machen einen Schritt nach dem anderen.

Die grosse Lücke im VW-Fahrzeugprogramm 
ist ja auch nicht im oberen Segment, sondern wesentlich weiter unten. Der E-Up ist Historie, wie kolportiert wird, haben Sie mit jedem 
verkauften Auto viel Geld verloren.
Die angeblichen Verluste beim E-Up sind Fantasiezahlen. Aber klar, mit kleinen Modellen ist es generell schwieriger, Geld zu verdienen. Das ist auch bei Verbrennern so. Auch wir müssen, trotz der grossen Skalierungseffekte durch unser hohes Produktionsvolumen, sehr genau rechnen und sicherstellen, dass es wirtschaftlich funktioniert. Volkswagen steht auch in Zukunft für bezahlbare Mobilität. Bei unserer Langzeitplanung, bei der Priorisierung unserer E-Projekte für die nächsten Jahre, standen die kleinen Fahrzeugklassen aber auch für uns zunächst nicht ganz oben auf der Agenda. Gerade im Elektrobereich arbeitet man sich bei den Modellen von oben nach unten in den Fahrzeugklassen.

Was ist der grösste Kostentreiber bei E-Fahrzeugen?
Die Batteriekosten sind absolut dominant, sie machen bis zu 40 Prozent des Fahrzeugwerts aus. Je kleiner das Fahrzeug ist, umso schwieriger ist das. Bei unserem geplanten ID 2 All ist die Aufgabe, unter 25 000 Euro zu bleiben, das ist harte Arbeit. Eine auskömmliche Marge auch mit kleinen Fahrzeugen zu erzielen, das ist schon Champions League. Aber das bleibt unser Anspruch.

Ich nenne das Auto jetzt mal ID 2 ...
... der Name steht noch nicht fest, aber nennen Sie es einmal so ...

... und es soll erst 2025 herauskommen. Ist das nicht ein bisschen spät? Die Konkurrenz von Stellantis will früher am Markt sein, Elon Musk hat für Tesla ein 25 000-Euro-Modell angekündigt, und auch die Chinesen drängen mit Macht auf den europäischen Markt.
Angekündigt heisst ja noch nicht, dass die Autos auch auf dem Markt sind. Für uns ist jedenfalls klar, dass auch ein kleines Elektroauto zu 100 Prozent das VW-Markenversprechen erfüllen wird –bei Design, Qualität, Innovationen. Insgesamt gilt es, richtig zu priorisieren. Wir sind in einer herausfordernden Übergangsphase und müssen parallel in Elektrofahrzeuge und Verbrenner investieren, in Software, in Batteriefabriken, in autonomes Fahren. Wir arbeiten daran, dass Budget und Planungen für den Elektrokleinwagen in den nächsten Wochen final stehen und darüber entschieden werden kann.

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Thomas Schäfer beantworte die Fragen von Redaktor Klaus Justen im persönlichen Interview.

Sie nannten die Batterie als Hauptkostenfaktor. Wo liegt man bei den Kosten – und gibt es genügend Produktionskapazitäten?
Die Kapazitäten sind nicht das Problem. Es gibt genügend Angebote, vor allem aus China, mit Zellkosten ab rund 100 Euro pro Kilowattstunde, abhängig natürlich von der Zellchemie. Lithium-Eisenphosphat-Batterien sind günstiger als Nickel-Mangan-Kobalt-Akkumulatoren. Klar ist: Wir wollen uns nicht von einzelnen Lieferanten abhängig machen und setzen regional differenziert auch auf unsere eigenen Batteriefabriken in Deutschland, Spanien und Kanada. Kanada wird den amerikanischen Markt versorgen, die beiden anderen Fabriken werden erst einmal für den europäischen Markt ausreichen. Eine zusätzliche Fabrik etwa in Osteuropa ist weiter in Diskussion, aber da muss jetzt noch keine Entscheidung gefällt werden.

Die Konkurrenz aus China bietet nicht nur günstige Batterien an, sondern drängt auch mit Fahrzeugen auf den europäischen Markt. Sind die von der EU angedachten Schutzzölle der Weg, wettbewerbsfähig zu bleiben?

Protektionismus ist immer schädlich. Wir setzen auf den Markt und freien Handel. Selbstverständlich müssen dabei gleiche Regeln für alle gelten, aber die Autowelt ist eine internationale Welt. Dass die chinesischen Hersteller nach Europa drängen, ist klar, es ist der ertragreichste Markt der Welt. Allerdings werden sie feststellen, dass es auch kein einfacher Markt ist, die technischen Spezifikationen wie Sicherheitsvorschriften sind anspruchsvoller als in China. Dazu kommen Punkte wie Ersatzteilbevorratung, Handel, Werkstätten. Viele der chinesischen Hersteller haben nur ein oder wenige Modelle oder eine Plattform – wir als VW bedienen mit einer Vielzahl an Modellen den Weltmarkt mit unterschiedlichsten Anforderungen. Dabei müssen wir aber effizienter werden. Wenn Sie sich den Golf 8 anschauen, sind dort rund eine Million Softwarevarianten im Einsatz. Beim ID 7 haben wir diese Varianz jetzt durch Pakete deutlich auf 70 reduziert. Wir senken damit die Komplexität und erzielen Kosteneffekte, die wir dem Kunden weitergeben können.

Letzte Frage: Schweizer Autofahrer haben ein Faible für sportliche Autos – wann dürfen sie sich auf den VW ID GTI freuen?

Das Fahrzeug ist beschlossene Sache, es kommt sechs Monate nach dem ID 2 All. Ein grandioses Auto, das die GTI-Gene in die elektrische Welt überträgt. Als wir dem Team gesagt haben, es solle einen elektrischen GTI machen, hat es quasi Tag und Nacht gearbeitet. Das Ergebnis ist mehr als überzeugend. Ich freue mich darauf! 

Zur Person

Thomas Schäfer (53) ist seit Juli 2022 Mitglied des Volkswagen-Konzernvorstands, CEO der Marke Volkswagen Personenwagen und Leiter der Markengruppe Core. Der Deutsche absolvierte ein Maschinenbaustudium, das er als Diplomingenieur abschloss. Nach verschiedenen Stationen bei Daimler wechselte er 2012 in den Volkswagenkonzern. Dort war er unter anderem Managing Director der Volks­wagen Group South Africa, wurde 2020 Vorstandsvorsitzender von Skoda Auto in Tschechien und trieb dort die Elektrifizierung des Modellprogramms voran. Anfang 2022 wurde er in die Konzernzentrale nach Wolfsburg (D) berufen.

Fotos: Volkswagen

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