Angebot der Woche: DeTomaso Pantera

• Gebaut von 1971 bis 1993
• Wahrscheinlich etwa 7200 Exemplare
• Sie bleiben unterschätzt

Der DeTomaso Pantera hatte alles, was einen feinen Sportwagen ausmacht, reichlich Kraft, ein gutes Fahrwerk, ausgezeichnetes Design. Und er kostete damals, Anfang der 70er Jahre, die Hälfte dessen, was für andere italienische Exoten aufzubringen war, in den USA war er mit 10’925 Dollar angeschrieben und wurde über das Händlernetz von Lincoln/Mercury vertrieben – bessere Voraussetzungen hatte ein italienischer Zweisitzer wohl gar nie. Doch die Geschichte des DeTomaso Pantera ist: komplex.

Alejandro de Tomaso erblickte am 10. Juli 1928 in Buenos Aires das Licht der Welt, schloss keine Schule ab, sass dafür schon früh im Gefängnis; 1955 wurde er des Landes verweisen. Er fand eine Anstellung als Testfahrer für OSCA in Bologna. Das hatte seinen Hintergrund in einigen erstaunlichen Rennerfolgen des jungen Argentiniers, der bereits mit 17 seine ersten Rennen bestritten hatte. In Bologna fand Alejandro de Tomaso nicht bloss Arbeit, sondern vor allem Elisabeth Haskell, die Enkelin des Gründers von General Motors, William C. Durant. Die grosse, blonde Amerikanerin und der schmächtige, kurzsichtige Argentinier wurden ein Paar – und mit dem Geld seiner Frau begann der Argentiner, auch erste Formel-Rennwagen zu bauen. Und ab 1963 mit dem Vallelunga auch ein erstes Strassenfahrzeug. 1967 kam dann der Mangusta auf den Markt, der deshalb wichtig ist, weil er die technische Basis für den Pantera darstellt.

Ausserdem entstand über den Mangusta eine wirtschaftliche Verbindung, die für das Schicksal des Pantera entscheidend war. Denn er wurde bei Ghia gebaut: Ghia, gegründet 1915, gehörte damals noch zu den grossen Namen unter den italienischen Carrozziere, doch befand sich in beständiger Geldnot. Besitzer war damals Rafael Trujillo, Sohn des Diktators der Dominikanischen Republik, ihm konnte Alejandro de Tomaso Ghia 1967 für 650’000 Dollar abkaufen. Zur gleichen Zeit überzeugte de Tomaso seinen Schwager Amory Haskell und dessen Geschäftspartner John C. Ellis davon, im grossen Stil in seine Geschäfte zu investieren. 1969 kaufte de Tomaso auch noch Vignale – und kam in Kontakt mit Henry Ford II. Am 9. September 1969 wurde ein Joint Venture verkündet, im Juni 1970 übernahm Ford 80 Prozent von deTomaso, Ghia und Vignale.

Die Arbeit am Pantera dürfte irgendwann im Herbst 1969 begonnen haben – und schon im März 1970 wurde er in Modena ein paar Freunden des Hauses gezeigt, im April erlebte er die Weltpremiere auf der New York Auto Show. Es ging also schnell, sehr schnell, und auch wenn ein erfahrenes Team rund um Giampaolo Dallara für die Entwicklung des Fahrzeugs zuständig war – es ging wohl zu schnell. Andererseits: der Mangusta war zwar unzuverlässig, doch er war schon eine fortschrittliche Konstruktion gewesen. Auch der Pantera war selbstverständlich ein Mittelmotor-Fahrzeug, Dallara verbesserte das Fahrwerk (einzeln an doppelten Dreieckslenkern vorn und hinten (hinten unten ein zusätzlicher Vorspur-Lenker), Schraubenfedern, Teleskopstossdämpfer, Zahnstangenlenkung), es wurden die 351er-Ford-Maschinen montiert, die eine Rennsport-Vergangenheit hatten und es offiziell auf bis zu 330 PS brachten. Weil der Pantera in erster Linie auf den amerikanischen Markt zielte, verfügte er im Gegensatz zum Mangusta auch über einen (kleinen) Kofferraum, der Passagierraum bot erstaunlich viel Platz, es gab sogar elektrische Fensterheber und auch eine Klimaanlage.

Auch wenn Alejandro de Tomaso auf der New York Auto Show behauptete, das Design des Pantera stammte von der italienischen Modeschöpferin Giulia Moselli – Entwurf und Ausführung kamen definitiv von Tom Tjaarda, der damals Designchef von Ghia war. Das Rad erfand auch Tjaarda nicht neu, die Ähnlichkeit des Pantera mit dem Serenissima Ghia Coupé von 1968 ist frappant. Und doch erregte der Pantera grosses Aufsehen, seine Keilform war extrem, er verzichtete völlig auf die ausladenden Kurven, die damalige Pininfarina-Entwürfe etwas schwülstig aussehen liessen; der Prototyp entstand bei Ghia. Und die ersten etwa 400 Exemplare dann bei Vignale; sie sind zu erkennen an den Druckknöpfen als Türgriffe und heute sehr gesucht. Ab Mai 1971 wurden die Fahrzeuge dann bei DeTomaso in Modena montiert – was der Qualität nicht unbedingt zuträglich war.

Der Plan war, dass pro Jahr 5000 Exemplare des Pantera verkauft werden sollten – 1971, im ersten vollen Verkaufsjahr, wurden es 1007 Stück. Weil in jenen Jahren die amerikanischen Gesetze ständig änderten, wurde auch am Pantera fleissig gebastelt, die Motoren wurden gedrosselt (und später wieder verstärkt), die Karosserie des nur 4,27 Meter langen, 1,80 Meter breiten und nur 1,09 Meter hohen De Tomaso immer wieder geändert. Ford war nur mässig begeistert vom Gebaren des Argentiniers, es gab immer wieder Ärger zwischen Modena und Detroit, und 1974 wurde die Zusammenarbeit aufgelöst. Doch der Pantera lebte in den verschiedenden Formen noch bis 1993 weiter, wahrscheinlich wurden 7260 Exemplare gebaut.

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