An einem Markttag, irgendwo in Frankreich in der Mitte der 1930er-Jahre, begann sich bei Pierre-Jules Boulanger, dem Direktor von Citroën, die Idee für ein volkstümliches Automobil für jedermann festzusetzen. In dem, was er beobachtete, sah er als Patriot und Mann der Wirtschaft ein nationales Problem: Wenn Markttag war, spannten die Männer die Pferde vor den Wagen und luden die Ware auf, die Frau setzte sich dazu, und zusammen fuhren sie frühmorgens los. Auf dem Markt luden die Männer die Ware ab, versorgten die Pferde – und gingen ins Wirtshaus. Der Markt war Frauensache, Pferd und Mann standen respektive sassen untätig herum und warteten. Mit einem Auto für Mensch und Ware, besser nur für die Bäuerin und ihre Ware, könnte der Mann zu Hause bleiben und arbeiten, die nationale Produktivität würde gesteigert und dem Alkoholismus Einhalt geboten. Nach einigen Gedankenrunden wurde aus dem Vehikel für den Markt ein Allerweltstransportmittel für das rurale Frankreich.
Citroën 2CV – Ewig jung mit 75 Jahren
Martin Sigrist | 16.11.2023
Jubilar Ein Auto für das Landvolk stellte Citroën sich vor, konstruierte eine Toute Petite Voiture – und warf vieles nochmals über den Haufen, bevor der Citroën 2CV zum Bestseller wurde.
Für die ersten 2CV bildeten sich lange Wartelisten, französische Familienväter schrieben dem Werk rührende Bettelbriefe. Die Schweiz hingegen zeigte ihm zunächst die kalte Schulter.
TPV-Boxermotor mit Wasserkühlung von 1937 – inspiriert von einem BMW-Töffmotor.
Das Lastenheft der TPV, der Toute Petite Voiture, wurde legendär: vier Sitze unter einem Regenschirm, zwei Bauern und 100 Kilogramm Kartoffeln mit 60 km/h transportieren, ein Korb voller roher Eier über einen Acker fahren, ohne dass eines zerbrach. Dazu sollte der Wagen sowohl bei der Herstellung wie im Betrieb nur das absolute Minimum an Kosten verursachen, idealerweise nicht viel mehr als ein Motorrad. Ab 1937 betraute Citroën seinen Konstrukteur André Lefèbvre mit dem Projekt, Walter Becchia baute den Motor, und Flaminio Bertoni steuerte ein Design bei, das keines sein sollte. Neue Materialien wie Verbundstoffe und harzgetränkte, hart gebackene Matten statt Blech wurden erprobt, aber auch Duraluminium oder leuchtende Farbe, um das Rücklicht einzusparen. Dies wie auch der Handstarter wurden wieder verworfen. Das Auto, welches 1939 Gestalt annahm, war ein 6-PS-Wagen mit wassergekühltem Boxermotor, Drehstabfedern und an Drahtseilen aufgehängten Sitzmatten im Innern. Im Herbst 1939 hätte der Wagen präsentiert werden sollen, doch der Zweite Weltkrieg verhinderte die Premiere. Beim Einmarsch der Deutschen in Frankreich 1940 liess Boulanger die Vorserie von 250 Autos einstampfen. Nur gerade eine Handvoll TPV überdauerte den Krieg, versteckt auf dem Dachboden einer Scheune auf dem Testgelände von La Ferté-Vidame, dem Testgelände von Citroën bei Paris.
Ein 2CV Sahara 4×4 wurde für die AR 10/1961 einem rigorosen Test unterzogen. Charakteristisch: Breitere Pneus, ausgeschnittene Radkästen hinten, Reserverad auf der Fronthaube und ein Heckventilator zur Kühlung des zweiten Motors.
Neuer Versuch
Nach dem Krieg sah die Welt anders aus. Citroën nahm die Produktion zwar rasch wieder auf, aber der Staat hatte den Konkurrenten Renault übernommen, und kleine, ökonomische Autos erhielten Produktionsmittel bevorzugt zugesprochen. Citroën aber hatte den geplanten Kleinwagen grundlegend umkonstruiert. Der 375-Kubikzentimeter-Motor mit 9 PS war nun luftgekühlt und auf den Mikrometer genau gefertigt, die Federung erfolgte über liegend in seitlich vom Chassis montierten Töpfen eingebaute Schraubenfedern. Sie waren fliegend mit Gummipuffern gelagert und mittels Zugstangen an einer vorderen und hinteren Radschwinge miteinander verbunden. Vorne gab es Reibungs- und Trägheitsdämpfer, hinten nur Trägheitsdämpfer, die nach dem Prinzip eines mit Sand gefüllten Hammers das Springen des Rades auf der Strasse verhinderten, nicht jedoch die Aufbauschwingungen. Das Getriebe hatte vier Gänge – nach Boulanger einen zu viel –, und die vorderen Bremsen sassen am Getriebeausgang des Fronttrieblers. Die Karosserie bestand aus dünnem Stahlblech, wurde von einem Rollverdeck von der Frontscheibe bis zur hinteren Stossstange überspannt und sass auf einem kastenförmigen Rahmen mit vorderen und hinteren Auslegern und inneren Verstärkungen mittels Stehwänden. Mit einem Gewicht von knapp 500 Kilogramm war der Viersitzer gut für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und einen Verbrauch von fünf bis sechs Litern pro 100 Kilometer. Am 7. Oktober 1948 stand das Ding auf dem Citroën-Stand des Pariser Autosalons und sorgte für Staunen wie Entsetzen gleichermassen.
In den 1960er-Jahren mutierte der 2CV vom Auto für Bauern zum Auto für Junge, Junggebliebene, Existenzialisten und kühle Rechner.
Ein fahrender Anachronismus war der 2CV bereits in den 1980er-Jahren, allerdings einer mit Spassfaktor.
Farbige und besser ausgestattete Döschwo aus Belgien halfen, ihn den Schweizern schmackhaft zu machen.
Lackiert in der Farbe damaliger Gaskochherde, einem leicht metallischen Grau, war das Auto für manchen Betrachter schwer zu verdauen. Die Schweizer Händler reagierten durchs Band ablehnend auf den neuen Citroën. Dabei war Citroën noch gar nicht bereit. Die Produktion startete erst langsam im Herbst 1949, bedient wurde vorerst der einheimische Markt. Ab 1952 sollte der kleine Citroën aber auch in der Schweiz unter die Leute gebracht werden, was kein leichtes Unterfangen war. Mancher Händler weigerte sich, das hässliche Auto auszustellen. Erst der junge Karl Schori brachte Schwung ins Geschäft, bald war er «Monsieur Döschwo». Mit Roadshows und Testfahrten, Teilnahmen an Rallyes und geschickt platzierten Deals, etwa für die ersten Chäschtli-Döschwo der Post, konnte er die Schweiz überzeugen. «Ich bin besser als du denkst!» – so beschriftete er sein eigenes Auto. Schori sorgte auch für farbige Döschwo aus belgischer Produktion und dank Überzeugungsarbeit in Paris für mehr Leistung: Citroën verbaute den 600er-Motor des 1961 präsentierten Ami 6 ab 1964 auch im 2CV. Zuvor hatte Schori bereits sehr erfolgreich den 2CV Sahara mit zwei Motoren und Allradantrieb (und dem doppelten Preis) Schweizer Land- und Viehärzten schmackhaft gemacht. Ein überproportional grosser Anteil der 694-mal gebauten Sonderversion war auf und oft auch neben Schweizer Strassen unterwegs. In den späten 1960er-Jahren mutierte der Döschwo zum Nonkonformisten-Auto. Karl Schori, dem Langhaarige ein Graus waren, wechselte 1969 zu Audi-NSU, der Döschwo aber rollte weiter, und zwar noch eine ganze Weile.
Von der Zeit eingeholt
Allerlei Nachfolger sollten den 2CV in seiner 42-jährigen Karriere beerben, 1968 der (oder die) Dyane, 1980 der Citroën Visa. Doch in der Schweiz machten erst die per 1. Oktober 1987 verschärften Abgasvorschriften dem Auto ein Ende. In Frankreich endete die Produktion in Levallois-Perret 1988 – nachdem noch 1986 eine neue Lackiererei eingerichtet worden war. Die letzten Döschwo rollten 1990 im portugiesischen Werk in Mangualde vom Band, am 27. Juli des Jahres war Schluss. Manch einer der 5 114 996 produzierten 2CV fiel seither dem Rost zum Opfer, seinem Hauptproblem, aber viele andere Exemplare machten ihn zu einem heute beliebten Klassiker – zu Preisen, die einem die Tränen in die Augen treiben.
Als Chäschtli-Döschwo – die AR besitzt heute noch einen – wurde der 2CV zum praktischen Arbeiter wie der 70er-Jahre-AK 400.
An Luft fehlte es nie im 2CV mit Rolldach, seitlichen Klappfenstern und vorderer Lüftungsklappe.
Ende mit Stil: Auch der letzte in die Schweiz importierte 2CV war ein eleganter Charleston.
Fotos: Archiv AR
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