Revolution Der Beginn der Entwicklung des Renault 5 fiel mitten in die Studentenunruhen 1968. Das merkt man dem fidelen Franzosen an. Vielleicht dauert die Liebe deshalb bis heute an.
Zuerst demonstrierten die Studenten, dann streikten die Arbeiter – es war ein heisser Frühsommer, 1968 in Paris. Beim halbstaatlichen Unternehmen Renault wurde die Führungsetage von Gewerkschaftern in ihre Büros eingeschlossen. Michel Boué war davon nicht betroffen. Sein Boss, der damalige Renault-Designchef Gaston Juchet, hatte ihm die Freiheit gelassen, dort zu arbeiten, wo er wollte. Boué druckte ein 1:1-Foto eines Renault 4 aus, stellte es sich in sein Atelier daheim – und zeichnete darauf die komplett neuen Linien für das Projekt 122. Schon sein zweiter Entwurf war so gut, dass Entwicklungschef Yves Georges und vor allem die Vorstandsmitglieder Bernard Hanon und Pierre Dreyfus, der Renault während 20 Jahren leitete, ihn nur noch ehrfürchtig abnicken konnten.
Der Professor
Vor allem der Applaus von Bernard Hanon war wichtig. Der Franzose war 1967 aus den USA, wo er unter anderem als Professor für Marketing an der New York University tätig gewesen war, zurückgekommen, um wieder für Renault zu arbeiten. Im Gepäck hatte er zwei grundsätzliche Erkenntnisse: Die nächste Generation der Autokäufer hat ein Faible für das Unkonventionelle. Und: Die Gesellschaft steht vor einem Umbruch. Die Studentenrevolten von 1968 sollten ihm recht geben – und seinem Projekt 122 Aufschwung verleihen. Hanon ging noch einen entscheidenden Schritt weiter. Er hörte nicht auf die Ingenieure, wie das damals nicht nur in der französischen Automobilindustrie üblich war, sondern liess Kunden und ganz besonders Kundinnen nach ihren Wünschen befragen. Und Designer Boué setzte diese kongenial um.
Das Design war tatsächlich aussergewöhnlich. Zwar war der R5 nicht das erste Automobil ohne klassische Stossstangen, aber sicher das erste in Grossserie. Auch hochkant montierte Rückleuchten gab es bereits vorher (Boué wollte sie bis fast zum Dach hochziehen), doch bei Renault gab es schon seit dem 16er die Heckklappe, die dank der senkrechten Anordnung der Lampen tiefer hinunter und auch stärker in die Breite gezogen werden konnte. Innen gab es drei Aschenbecher – und aussen wie innen aussergewöhnliche Farben.
Sogar mit Scheibenbremsen
Technisch zerrissen die Franzosen, wie so oft, keine grossen Stricke, der 5er basiert auf den Vorgaben des schon betagten 4ers sowie des moderneren 6ers. Das bedeutete immerhin Einzelradaufhängung mit Torsionsstäben rundum – darauf warten die deutschen Kleinwagen noch länger. Unter der Haube gab es in Frankreich den 0.8-Liter-Vierzylinder mit 34 PS, während in der Schweiz ein moderneres Aggregat mit etwas mehr Hubraum und doch 36 PS zum Einsatz kam. Es gab auch noch den 5 TL mit rund einem Liter Hubraum und 44 PS, der das 775 Kilogramm leichte Wägelchen auf 137 km/h Höchstgeschwindigkeit brachte. Dafür brauchte es auch Scheibenbremsen vorne.
Es ging aber noch mehr, denn im Renault-Konzern gab es auch noch Alpine. Und deshalb folgte ein R5, der mit Alpine angeschrieben war. Er kam 1975 auf den Markt und war mit recht flotten 93 PS so ein bisschen der Vorläufer der GTI-Klasse. Das nur 840 Kilogramm schwere Ding ging in weniger als zehn Sekunden von null auf hundert und war über 170 km/h schnell – Fahrleistungen, die Mitte der 1970er-Jahre noch zu den besten gehörten. Geschaltet wurde über fünf Gänge – wenn man sie denn fand, vom zweiten in den dritten ging der Weg irgendwie über einen Umweg, da verlor man auf jeden Fall wertvolle Zeit, wie wir kürzlich bei einer Ausfahrt selber erfahren mussten. Ansonsten war alles gut, die R5 Alpine ist ein sehr klassischer Fronttriebler, der massiv über die Vorderräder geht, wenn man ein bisschen zu schnell ist in der Kurve. Aber den Piloten gleichzeitig wieder aus der Kurve zerrt, wenn man den Mut hat, auf dem Fahrpedal zu bleiben.
Das französische Lebensgefühl
Ach, was will man anderes als in der Vergangenheit schwelgen? Die Sitze sind aus tiefem Velours, Seitenhalt bieten sie deshalb, weil man tief in sie einsinkt. Allerorten ist Hartplastik verbaut, das sah man in den 1970er-Jahren als Lösung – die sie dann doch nicht war. Direkt vor dem Piloten gibt es einen Brotkasten aus eben diesem Hartplastik, in dem ein paar Uhren angebracht sind, die grafische Lösung konnte keinen Preis gewinnen. Links ein paar Schalter, ums Lenkrad herum ein paar Hebel, wobei Blinker und Licht so nah beisammen sind, dass man sie meist gleichzeitig betätigt. Der Schalthebel ist lang und so weit entfernt, dass man fast kein Gefühl mehr dafür entwickeln kann. Ergonomie und Haptik waren damals Fremdworte.
Egal, der R5 fährt sich gut. Der Vierzylinder brummt, ab 4000 U/min wird er nur noch lauter, das Fahrzeug aber nicht mehr schneller. Überhaupt ist er viel zu laut, die ganze Karosserie vibriert, die Alpine erscheint übermotorisiert für die Konstruktion. Wahrscheinlich verbraucht sie auch viel zu viel im Vergleich zu ihrer Leistung, aber für einmal ist uns das egal. Das Fenster ist unten, das Radio ist aus, wir geniessen ein bisschen französische Landschaft bei Geschwindigkeiten, welche die Rennleitung wohl noch akzeptieren würde. Das französische Lebensgefühl ist und bleibt einfach gut. Man versteht, warum der R5 auf der ganzen Welt ein so grossartiger Erfolg wurde, es ist diese unbeschwerte Leichtigkeit einer Zeit, als noch niemand von Klimawandel sprach und die Zukunft noch Zukunft hatte. Man kann gut verstehen, dass die Franzosen den R5 jetzt als rein elektrisches Fahrzeug wiederbeleben – vielleicht bringt der Stromer dieses Lebensgefühl ja wieder auf die Strasse, diesmal fast lautlos.
Über neun Millionen Exemplare
Knapp 5.5 Millionen R5 wurden verkauft bis 1984, ein Riesenerfolg. Darauf beauftragten die Franzosen den Italiener Marcello Gandini, der unter anderem den Lamborghini Miura gestaltet hatte, mit der Auffrischung des Designs. Es entstand der Supercinq, von dem bis 1994 noch einmal 3.5 Millionen Exemplare abgesetzt werden konnten. Es gab Zwischenspiele, den Turbo mit Mittelmotor, der Rallyesiege einfuhr, welche die französische Legende nur noch berühmter machten. Erstaunlich ist einzig, wie wenige R5 man heute noch auf der Strasse sieht.
