Bentley Continental GT – Kontinentalverschiebung

Erst letzte Woche veröffentlichte Bentley Fotos des nächsten Continental GT. Und auch erste technische Details: Für Vortrieb sorgt ein Plug-in-Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 575 kW (782 PS) und 1000 Nm Drehmoment. Die Kraft wird per Allradantrieb mit Torque-Vectoring auf die Strasse gebracht. Auch Allradlenkung, elektronisches Sperrdifferenzial, aktive Wankstabilisierung (48 V) und Zweiventil-Stossdämpfer sind Standard.

Mittlerweile haben wir nicht nur weitere technische Angaben, sondern wir wissen sogar, wie sich das Ganze anfühlt. Die AR durfte auf einer privaten Rennstrecke bei Barcelona (E) einige Runden mit einem Vorserienfahrzeug drehen. Davor liess Mike Sayer, Head of Product Communications, zusätzliche Infos durchsickern. So bestätigte er, was viele schon vermuteten: Beim neuen Antriebsstrang handelt es sich um die Spitzenmotorisierung aus dem kürzlich erneuerten Porsche Panamera. Vorne werkelt somit der weiterentwickelte V8-Biturbo mit vier Litern Hubraum, tatkräftig unterstützt von einem 140-kW-Elektroaggregat im Gehäuse des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes.

Verwandt, aber eigenständig

Im neuen Bentley Continental GT darf der V8 allein deutlich mehr leisten als im stärksten Porsche Panamera, nämlich 441 kW (600 PS) statt 382 kW (519 PS). Durch die Bentley-eigene Kalibrierung fällt auch die Systemleistung um rund 100 PS höher aus. Überhaupt betont Mike Sayer die Eigenständigkeit des Continental GT: «Bereits die dritte Generation teilte sich bekanntlich die Plattform mit dem Porsche Panamera, was im Vergleich zu den ersten beiden Generationen auf der Plattform des VW Phaeton fahrdynamisch einen riesigen Sprung bedeutete. Vielen ist aber nicht bewusst, dass Bentley aktiv an der Entwicklung dieser Plattform beteiligt war. Die Ingenieure beider Marken arbeiteten rund drei Jahre eng zusammen.» So stecke in einem Bentley Continental GT viel von ­einem Porsche Panamera, aber in einem Panamera eben auch viel von einem Continental GT.

Für die neusten Würfe der beiden Häuser gilt das genauso. Tatsächlich wurde die bereits bestehende Plattform sowohl für den neu aufgelegten Panamera als auch die nun folgende vierte Generation des Continental GT mehr oder weniger unverändert übernommen. Es handle sich hier aber ausdrücklich nicht um ein Facelift, bekräftigt Mike Sayer. Das Auto habe neben dem neuen Antriebsstrang, der sowohl den bereits eingestellten W12 als auch den nicht elektrifizierten V8 ersetzt, ein gänzlich neu entwickeltes Fahrwerk erhalten. So besitzt die Luftfederung zwar nur noch zwei Kammern statt wie bisher drei, erhält aber Beistand von den besagten Zweiventildämpfern, die für eine deutlich grössere Spreizung zwischen Komfort und Sport sorgen sollen. Das System kann mittels elektronischer Regelung so extrem agieren, wie wenn ausschliesslich eine Zugstufendämpfung oder nur eine Druckstufendämpfung vorhanden wäre.

Agiler Muskelprotz

Und wie wirkt sich das auf das Fahrverhalten aus? Kurzum: beeindruckend. Es ist sicher nicht für alle Käufer relevant, ob und wie genau ihr Bentley den Spagat zwischen komfortablem Grand Tourer und brachialem Sportwagen schafft. Und die meisten dürften sein Potenzial als Sportler nicht einmal ansatzweise abrufen. Aber wie er im Sport-Modus über die Rennstrecke stürmt, ist aller Ehren wert. Das Auto bleibt trotz des sicher immensen Gewichts (Zahlen gibt es von Bentley noch keine, aber mit rund 2.4 Tonnen muss man schon rechnen) lange neutral, kennt auch dank der speziell für das Modell hergestellten Pirelli-P-Zero-Reifen sozusagen kein Untersteuern und beschleunigt leicht übersteuernd aus Kurven heraus, dass es eine wahre Freude ist. Hier spielen das Torque-Vectoring und auch die Allradlenkung ihre Trümpfe aus.

Dass bei der Kurvenhatz Leistung im Überfluss bereitsteht, erscheint in Anbetracht der nackten Zahlen nicht überraschend. Wenn beide Aggregate im Sport-Modus ihr volle Leistung bringen, liegt laut Bentley der Spurt von 0 auf 100 km/h in 3.2 Sekunden drin. Aber wir haben auch rein elektrisch eine zügige Runde geschafft: Der V8-Biturbo, der jetzt nur noch über zwei Mono- statt zwei Twinscroll-Lader und keine Zylinderabschaltung mehr verfügt (braucht’s dank des E-Motors nicht mehr), bleibt im E-Modus bis 75 Prozent Pedaldruck und 160 km/h still. Wer so schnell fährt, erreicht die angegebene Elektroreichweite von 80 Kilometern aus der 25.9-kWh-Batterie (brutto) natürlich nicht. Aber es ist für den solventen Käufer bestimmt ein gutes Gefühl, überhaupt einige Kilometer gänzlich emissionsfrei zurücklegen zu können. Das geht übrigens auch mit der Cabriovariante GTC, welche den gleichen Antriebsstrang bekommt.