Audi A6 e-tron: Das elektrische Komfortmobil für die lange Strecke

Man lernt nie aus. Im Fall des Audi A6 e-tron bereichert das Wort Flachbodenmodell den Wortschatz. Flachboden? Ja, so unterscheiden die Ingenieure des deutschen Herstellers das Auto der gehobenen Mittelklasse von seinem technisch eng verwandten SUV Q6 e-tron. Der ist nämlich die Hochbodenvariante auf Basis der Premium Platform Electric.

Damit bietet Audi das, was in Zeiten der Elektromobilität eigentlich gefragt wäre: Fahrzeugmodelle, die dank ihres Luftwiderstandsbeiwerts Effizienz- und damit Reichweitenvorteile haben im Gegensatz zu den SUV, die auf dem Markt den Ton angeben.

Beim A6 spielt Audi die Effizienzkarte mit Verve aus. Vor allem der Sportback punktet hier. Er ist eine der beiden Karosserievarianten, mit denen der A6 auf dem Markt der Businessautos (und gehobenen Familienfahrzeuge) antritt.

Beim Sportback, hinter dessen grosser Heckklappe nahezu genausoviel Gepäck verschwindet wie im Avant genannten Kombi, stehen beachtliche 0.21 cW als Luftwiderstandsbeiwert. Es ist viele Jahre her, aber man erinnert sich noch, als der Audi 100 in den 1970er Jahren mit cW 0.30 einen Rekordwert aufstellte.

Um die Aerodynamik zu optimieren, haben die Techniker an vielerlei Stellschrauben gedreht. Air Curtains für die saubere Umströmung der Front, ein verschliessbarer Kühllufteinlass, ein weitgehend geschlossener Unterboden mit Radspoiler und Anlaufkörper vor den Vorderrädern, Diffusor am Heck – für den Avant zusätzlich mit einem Spoiler.

Als aufpreispflichtige Aerodynamikhilfe zusätzlich noch die Kamera-Rückspiegel, die ein Pünktchen cW-Wert sparen, aber zur ausgezeichneten Aeroakustik des A6 beitragen, der während der ersten Ausfahrten auf der Kanareninsel Teneriffa flüsterleise über den Asphalt schwebte. Mit einer neuen Positon der Bildschirme für den Blick zurück, die deutlich höher und damit in einer gewohnteren Blickachse als beim Q8 e-tron liegen, sind die Bildschirm auch spürbar nutzerfreundlicher geworden.

Das Tagfahrlicht ist deutlich nach oben abgesetzt über die LED-Hauptscheinwerfer, das Leuchtbild kann individuell konfiguriert werden, gleiches gilt für die OLED-Heckleuchten. Diese können in einer Gefahrensituation auch mit dem nachfolgenden Verkehr kommunizieren – das Hecklicht zeigt zusätzlich zu den pulsierenden Warnblinkern ein Warndreieck.

Im Innenraum setzt Audi auf ein grosses Panoramadisplay vor dem Fahrer, für den Beifahrer gibt es ein optionales Display, beim Infotainment setzt Audi auf Android als Betriebssystem. Die Bedienung des grossen Touchscreens gibt keine grossen Rätsel auf, Befehle werden flüssig umgesetzt.

Über seinen eignenen, aufpreispflichtigen Bildschirm kann der Beifahrer Einstellungen vornehmen oder Navigationsziele – etwas zur Ladeplanung – eingeben, ohne sich zum grossen Zentralbildschirm verrenken zu müssen.

Der Sportback dürfte vor allem in den USA und China reüssieren, in Mitteleuropa und auch in der Schweiz ist seit eh und je der Avant der Favorit der A6-Käufer – das wird sich auch mit elektrischem Antrieb nicht ändern.

Zur Auswahl stehen aktuell vier Varianten: Ab 74'250 Franken kostet das Heckantriebsmodell des Avant mit kleiner Batterie (83 kWh), darüber sortieren sich die Modelle mit 100 kWh-Batterie. Als Hecktriebler der Performance (84'350 Franken) und die beiden Allradmodelle: A6 Avant quattro (86'850 Franken) sowie das Topmodell S6 Avant (106'850 Franken).

Für den Sportback muss man jeweils rund 1800 Franken weniger budgetieren. Die Leistungspalette reicht dabei von 210 kW (286 PS) bis 370 kW (503 PS) im S6, mit Launch Control sind es kurzzeitig sogar 405 kW (550 PS).

Bei den quattro-Modellen kommt an der Hinterachse ein Permanentmagnet-Synchronmotor zum Einsatz, an der Vorderachse ein stromerregter Asynchronmotor. Audis Argument für dieses Layout: Der hintere Motor übernimmt in den meisten Situationen allein den Antrieb, der frei laufende Frontmotor ohne permanentes Magnetfeld generiert weniger Schleppverluste und trägt damit zu höherer Effizienz bei.

Auch die Leistungselektronik wurde optimiert. Hier verwendet Audi Halbleiter aus Siliziumkarbid, die durch reduzierten Wärmeverlust den Wirkungsgrad verbessern und damit vor allem im Teillastbereich für mehr Effizienz sorgen – und die Batterie schonen.

Die Elektromotoren wurden neu entwickelt. So setzt Audi im Stator der elektrischen Maschine erstmals die so genannte Hairpin-Wicklung ein, die eine höhere Wicklungszahl ermöglicht. Das sorgt für eine um 20 Prozent höhere Leistungsdichte. Hinzu kommt die Ölkühlung für E-Maschine und das angedockte Getriebe. Beide laufen in einem Trockensumpf.

Nebeneffekt der Ölkühlung: Bei niedrigen Geschwindigkeiten reduziert sich die Geräuschabstrahlung des Antriebs um 30 dB. Zudem kann durch die Ölkühlung weitgehend auf schwere seltene Erden im Rotor verzichtet werden. In Summe ergibt sich laut Audi eine Senkung der Verlustleistung im elektrischen Antrieb um rund 50 Prozent im Vergleich zum Q8 e-tron. Das Öl des Kühlsystems ist auf Fahrzeuglebensdauer ausgelegt, Wechselintervalle gibt es nicht.

Die Batterie speichert 100 Kilowattstunden Energie, von denen knapp 95 zur Verfügung stehen. Sie besteht aus nur noch zwölf Modulen mit jeweils 15 prismatischen Zellen, die in Reihe geschaltet sind. Das ist weniger als die Hälfte der Zellen, die im Q8 e-tron im Einsatz sind.

Weil die einzelnen Zellen grösser sind, lassen sich die Vorteile der 800-Volt-Systemtechnik nutzen – die Ladeperformance steigt. Wenn die DC-Schnellladesäule ausreichend Spannung liefert, sind Ladeleistungen von bis zu 270 kW möglich.

Bei der Ladekurve orientiert sich Audi am hohen Plateau des Q8 – nur dank modifizierter Zellchemie ein Stück weit höher. So soll selbst bei einem Ladestand (SOC) von 65 Prozent noch Strom mit 200 kW fliessen, erst bei einem Füllstand von 80 Prozent kippt die Kurve unter 100 kW.

21 Minuten braucht das Laden von zehn auf 80 Prozent, für die schnelle Weiterfahrt sind nach Audi-Angaben in zehn Minuten 255 Kilometer nachgeladen. An Ladesäulen, die nur 400 Volt liefern, teilt das Batteriemanagement die Module in zwei Bänke auf, die parallel mit 135 kW geladen werden.

Auch die Rekuperation des Q6 e-tron wurde optimiert. Mit bis zu 220 kW gewinnt das Fahrzeug Energie zurück. Audi gibt an, dass 95 Prozent der Bremsvorgänge über die elektrische Maschine erledigt werden, die hydraulischen Bremsen also nur sehr selten zum Einsatz kommen.

Um Rostansatz an den Bremsen zu verhindern, aktiviert das Bremssystem in regelmässigen Abständen die hydraulischen Bremsen beim Verzögern des Fahrzeugs, obwohl eigentlich die Rekuperation ausreichen würde. So werden die Bremsscheiben wieder trocken und sauber.

Aber wie fährt sich der neue Audi A6 e-tron? Zu ersten Testfahrten standen zwei Motorisierungen zur Wahl: Der Hecktriebler mit grosser Batterie, Performance genannt, und das Topmodell S6 e-tron.

Wem es auf Reichweite ankommt, der ist mit dem Performance bestens bedient, der 270 kW (367 PS) auf die Strasse bringt und mit seinen 565 Newton Drehmoment keinerlei Wünsche bei der Beschleunigung offen lässt – zumindest so lange nicht, wie man nicht auf den S6 Avant umsteigt, der das mit 503 PS (mit Launch Control sind es sogar 550), 855 Nm Drehmoment und Allradantrieb alles natürlich noch mal eine Klasse besser kann. Ausser bei der Reichweite: Da schafft der Performance bis an die 720 Kilometer, der S knapp 650, jeweils nach WLTP.

Im Performance ist man dabei durchaus sportlich unterwegs, aber eindeutig auf der komfortablen Seite. Schnelle Kurven nimmt das über 4.90 Meter und knapp 2.3 Tonnen schwere Gefährt akkurat. Progressivlenkung, optimierte Achskinematik und Versteifungen im Vorderwagen gegenüber dem Verbrenner sowie der niedrigere Schwerpunkt durch die Batterie helfen hier enorm.

Jedoch legt der S6 Avant auch im Punkt Fahrverhalten dank Luftfederfahrwerk und adaptiver Dämpfer noch mal nach. In die Kurve hinein, am Kurvenausgang beschleunigen ­ – man glaubt nicht, in einem 2.4-Tonner zu sitzen, der starke Quattro lässt das Gewicht vergessen.

Was den Verbrauch betrifft: Der erreicht bei den Testfahrten startend auf Meeresspiegelhöhe bis hinauf auf über 2000 Metern beim höchsten spanischen Berg, dem Teide, astronomische Werte von rund 50 kWh/100 km. Das relativiert sich aber bei der langen Bergabfahrt zurück zum Ausgangspunkt.

So stehen am Ende trotz der sportlichen Fahrweise Verbrauchswerte im Bereich um die 20 kWh/100 km. Entsprechend ist die Reichweite, zusammen mit Platzangebot und Komfort (und allerlei Assistenzsystemen) ist das die Melange, die elektrisches Fahren auf Langstrecke zum Genuss macht.