Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – Keine falsche Bewegung

"Wir wollen noch einmal einen V8!» Es gibt eine gute und eine schlechte Nachricht, die sich in dieser Aussage von Thomas Friemuth verbirgt. Friemuth ist Baureihenleiter des Porsche Panamera und kündigt mit diesen Worten die neue Motorisierung für die dritte Generation der erfolgreichen Limousine an. Dass Porsche für die Neuauflage noch einmal auf einen V8 setzt und sich nicht mit stark elektrifizierten sechs oder sogar vier Zylindern zufrieden gibt – eine Sitte, die bei der benachbarten Premiumkonkurrenz Einzug gehalten hat –, ist ein starkes Zeichen für den Verbrennungsmotor. Gleichzeitig lässt sich aber der abschliessende Unterton in der Aussage nicht überhören.

Es dürfte wohl das letzte Mal gewesen sein, dass Porsche ­diesen Achtzylinder nochmals weiterentwickelt hat. Auf den Taycan wird schon in Kürze der vollelektrische Macan folgen, bald darauf wird dann auch die Sportwagenbaureihe 718 mit Cayman und Boxster auf Elektroantrieb umgestellt. Dass in nicht so ferner Zukunft noch ein weiteres elektrisches SUV oberhalb des Cayenne hinzukommen soll, ist inzwischen auch klar. Die Weichen sind also gestellt in Richtung Elektrifizierung, auch beim Sportwagenbauer aus Zuffenhausen (D). Ganz ohne Strom geht es aber auch in der Limousine Panamera nicht mehr. Wie gewohnt wird bei den leistungsstärksten Varianten der V8 durch einen Elektroantrieb unterstützt.

Zum Marktstart stehen zwei Motorisierungen zur Verfügung. Die Basisvariante bildet der 2.9-Liter-V6, der dank Biturboaufladung auf 260 kW (353 PS) und 500 Nm kommt. Neues Topmodell ist – vorerst – der Panamera Turbo E-Hybrid. Dieser kombiniert besagten Biturbo-V8 mit vier Litern Hubraum mit einer Elektromaschine. Gemeinsam leisten die beiden Herzen 500 kW (680 PS) und liefern ein Drehmoment von 930 Nm. Damit sprintet der Allradler in 3.2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, also gleich schnell wie der bisherige Turbo S E-Hybrid, dessen Antriebsstrang aber noch 20 PS mehr abdrückte.

Aktives Fahrwerk

Ein wichtiger Faktor für die bessere Beschleunigung ist der erstarkte Elektromotor. Dieser alleine leistet nun bereits 140 kW (190 PS). Sein Drehmoment von bis zu 450 Nm kann er direkt aus dem Stand entfalten, was für einen starken Antritt sorgt. Die E-Maschine ist in das Gehäuse des ebenfalls neu entwickelten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes integriert und sitzt zwischen Kurbelwelle und Kupplungspaket. Dort ist sie direkt in den Ölkreislauf des Getriebes eingebaut, was für bessere Kühlung und damit höhere Dauerleistung sorgen soll, wie Baureihenleiter Friemuth erklärt. Die Batterie des Plug-in-Hybrids sitzt weiterhin unter dem Kofferraum, wurde aber auf eine Kapazität von 25.9 kWh vergrössert. Damit sollen Reichweiten von bis zu 91 Kilometern nach WLTP-Stadtzyklus möglich sein – eine deutliche Steigerung gegenüber den 53 Kilometern des Vorgängermodells.

Während der V8-Biturbo mit einigen Neuerungen wie auf 350 bar erhöhtem Einspritzdruck und technischen Verbesserungen im Ventiltrieb aufwartet, hat sich bei der Einstiegsmotorisierung wenig geändert – ausser dass die Leistung noch einmal erhöht wurde. So leistet der Biturbo-V6 jetzt nicht mehr 243 kW (330 PS), sondern 260 kW (353 PS). Auch das Drehmoment hat um mehr als zehn Prozent auf neu 500 Nm zugelegt. Die Beschleunigung auf 100 km/h gelingt laut Werk in 4.8 Sekunden.

Nicht nur Detailverbesserung hat Porsche beim Fahrwerk betrieben. Zusätzlich zur bekannten adaptiven Luftfederung bietet Porsche den neu entwickelten Active Ride an. Dieser kann nicht nur die Dämpferhärte verstellen, sondern auch aktiv Kraft auf die Dämpferstange ausüben. Von der Wirkung erinnert das an das Fahrwerk, das Ferrari im Purosangue einsetzt, die Funktionsweise aber ist eine andere. Während bei Ferrari ein am Federbein montierter Elektromotor eine Kraft auf die Dämpferstange ausübt, setzt Porsche auf ein komplett hydraulisches System.

Überentwickelt?

Porsche sieht verschiedene Vorteile in der hydraulischen Lösung. So sei diese reaktionsschneller und könne mehr Kraft ausüben als ein rein elektrisches System – bis zu 10 000 Newton pro Rad. Ein weiterer Vorteil sei ausserdem die ungefederte Masse: Da der Dämpfer praktisch gleich aufgebaut ist wie bei einem herkömmlichen Luftfederbein, wird dieses kaum schwerer als bei einer nicht aktiven Aufhängung. Das Funktionsprinzip ist dem einer hydraulischen Servolenkung ganz ähnlich. So sind an jedem Dämpfer zwei Ölleitungen angeschlossen, die jeweils mit einer Pumpe verbunden sind. Diese kann den Öldruck variieren und damit die Dämpferstange ein- oder ausfahren – das Rad federt entweder ein oder aus.

Das System soll so schnell ansprechen, dass auch Störungen durch gröbere Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden können. Normalerweise dient es aber dazu, die Fahrdynamik zu verbessern, unter anderem durch eine Verteilung der Radlast während Kurvenfahrten, sodass mehr Seitenkräfte am Reifen übertragen werden können, oder durch eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes um bis zu 30 Millimeter. Dazu kommen aktivierbare Komfortfunktionen wie das Anheben des Fahrzeugs beim Ein- und Aussteigen um bis zu 55 Millimeter oder das Ausgleichen von Karosseriebewegungen während der Fahrt. So werden Nick- und Wankbewegungen aktiv kompensiert.

In einer ersten Probefahrt mit dem noch verhüllten Panamera Turbo E-Hybrid macht sich denn dieses aktive Eingreifen des Fahrwerks auch besonders bemerkbar. Bei Kurvenfahrten neigt sich die Karosserie zur Kurveninnenseite, um unangenehme Fliehkräfte auf den Fahrer auszugleichen. Noch beeindruckender ist das Verhalten während des Beschleunigens: Werden 930 Newtonmeter unvermittelt auf den Asphalt losgelassen, erwartet man üblicherweise ein Anheben der Front. Aber das Gegenteil ist der Fall, die Vorderachse senkt sich ab, das Gefühl des In-den-Sitz-gedrückt-werdens wird spürbar verringert. Gewöhnungsbedürftig ist das Gegenstück dazu: Dass bei einer Vollbremsung die Front nicht eintaucht, sondern sich anhebt, mag zwar theoretisch aus Sicht der verschiedenen auf den Körper wirkenden Kräfte Sinn machen, man könnte es aber auch als typisch deutsches Over-Engineering bezeichnen. Gerade beim sportlichen Fahren benötigt es sehr viel Eingewöhnung, das Bremspedal korrekt zu dosieren, wenn sich die Karosserie entgegen der Intuition des Fahrers bewegt.

Die dritte Generation des Porsche Panamera ist ab sofort bestellbar. Neben einer leicht über­arbeiteten Optik fallen vor allem die Front mit dem zweigeteilten Kühlergrill sowie die optionalen Zentralmuttern an den Rädern auf. Auch führt Porsche mit dem Panamera eine neue Farbgebung für alle Turbo-Modelle ein. Anstelle der goldenen Elemente, beispielsweise im Logo, dominiert nun ein ­seidenmatter Grauton namens Turbonit. Die Preise für den Panamera 4 beginnen bei 136 100 Franken, für den Turbo E-Hybrid bei deutlich mehr: 234 900 Franken.