VW ID.7 GTX Tourer: Jetzt wird es gut

Als der ID.7, die E-Limousine mit Premiumanspruch, im April 2023 auf der Auto Shanghai vorgestellt wurde, waren die Erwartungen immens. Vor allem VW-intern, weil man sich dadurch eine drastische Ankurbelung des China-Geschäfts erhoffte. Wir erinnern uns an ein Interview im selben Jahr auf der IAA in München mit Vertriebsvorständin Imelda Labbé: «Mit dem ID.7 wird alles gut», so ihr pauschales Fazit zur damaligen Gesamtsituation.

Nun, Labbé musste ihren Posten Anfang Juni räumen, übernommen hat Martin Sander, der von Ford kam. Und auch mit dem ID.7 ging es zunächst nur schleppend voran. Die Markteinführung in den USA wurde aufgrund des aktuellen Marktumfelds auf unbestimmte Zeit verschoben, und auch in China war zumindest zu Beginn das Interesse nahezu verschwindend klein. Dabei ist der chinesische ID.7, der sich etwas von unserem unterscheidet, in China bereits für umgerechnet unter 31 000 Euro zu haben.

Und obwohl VW in China stetig Marktanteile verliert, konnte immerhin konzernweit im ersten Halbjahr 2024 ein Erfolg verbucht werden. 90 600 BEV-Einheiten wurden abgesetzt. Zum Vergleich: In Europa verkaufte der VW-Konzern im selben Zeitraum 184 000 E-Autos, was wiederum einem Minus von 15 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht.

An der Spitze der globalen Verkaufscharts stehen die SUV ID.4 und ID.5, gefolgt vom ID.3. Der ID.7 schafft es konzernintern nicht einmal in die Top Ten. Mit dem ID.7 war bisher also definitiv noch nicht alles gut.

Was dann auch mit der verständlichen, aber ungünstigen Strategie bei der Modelllancierung zu tun haben könnte. Während in China ein erbitterter Preiskampf tobt, gibt es hierzulande wenige, die sich für über 60 000 Franken eine Elektrolimousine von VW kaufen, quasi einen verlängerten ID.3, mit zwar 286 PS, aber lediglich Heckantrieb und viel Gestaltungsfreiraum bei der Optionenliste. 118 Kunden waren das bis Mitte Jahr in der Schweiz. VW-intern liegt der ID.7 damit hierzulande bei einem Marktanteil von 0.87 Prozent.

Riesige Sprünge sind diesbezüglich auch in naher Zukunft nicht zu erwarten. Allerdings wird die Marktpositionierung nun automatisch besser. Dazu passt die Meldung, dass die Produktion in Emden aufgrund der grösseren Nachfrage deutlich ausgeweitet werden soll.

Trotzdem wird der ID.7 wohl noch sehr lange nicht oder auch gar nie den Stellenwert eines VW Passat oder Skoda Octavia erreichen, als Touring mit etwas mehr Pfupf bringt der ID.7 nun jedoch endlich vieles mit, was ihm schmerzlichst gefehlt hat und was hierzulande gefällt.

Erwarten dürfen wir im Oktober den «Pro S», der für einen Basispreis von 65'800 Franken die überarbeitete Batterie mitbringt. 86.0 kWh netto fasst der Energiespeicher neu – der bislang grösste bei VW –, beim «Pro» sind es weiterhin deren 77 kWh. Alle Varianten gibt es künftig als bekannte Limousine oder als spannenderen Tourer, der jeweils fair veranschlagte 800 Franken mehr kostet.

Wirklich interessant wird es mit dem ID.7 Tourer GTX, also dem Kombi mit Allradantrieb, dem neuen Akku und 250 kW (340 PS) Spitzenleistung und einem maximalen Drehmoment von 560 Nm für mindestens 77' 700 Franken.

Wieso? Weil es ein Kombi mit 605 bis 1714 Litern Ladevolumen ist und es davon als Elektroauto in der Schweiz nach wie vor noch nicht viele gibt: Peugeot e-308 SW, Opel Astra Sports Tourer Electric, MG5 Electric, BMW i5 Touring, Audi A6 Avant e-tron, Porsche Taycan Sports Turismo.

Weil die Leistung einem gut 80 000 Franken teuren Auto nun angemessen ist. Vorwärts geht es im Touring GTX in 5.5 Sekunden von null auf 100 und maximal 180 km/h schnell. Angetrieben werden neu alle vier Räder, wobei die Momente stark hecklastig verteilt werden.

Dank dem Drehmoment von 560 Nm sind sämtliche Zwischensprints elektrotypisch eine Leichtigkeit. Auch ladetechnisch schliesst die neue Batterie eine Lücke und holt gegenüber der Premiumkonkurrenz auf. Im Optimalfall werden bis zu 200 kW eingespeist, der Akku wird so in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen. Zu Hause an der 11-kW-Wallbox dauert eine Vollladung etwas über neun Stunden.

Ohnehin ist der ID.7 nach wie vor äusserst sparsam unterwegs. Ein Minimum von 16.6 kWh gemäss WLTP gibt VW für den Verbrauch auf 100 Kilometer an. Eine reelle Reichweite von um die 500 Kilometer scheint insofern realistisch, weil die Werte auf der ersten Testfahrt zeitweise gar noch unterboten wurden.

Möglich machen das zwei Dinge. Der c_w-Wert beträgt 0.23 beim Kombi. Ziel ist auch bei VW ein Wert von um die 0.2 oder gar darunter, wie es der Lucid Air oder der Mercedes EQS vormachen. «Allerdings nicht um jeden Preis», wie ein VW-Aerodynamiker erklärt.

So sind beim ID.7 etwa die aktiven Luftleitlamellen hinter der Crashstruktur, was zwar einen geringfügig schlechteren Strömungswiderstandskoeffizient bedingt, dafür aber bei einem Unfall eine einfachere Reparierbarkeit und somit weniger Kosten bedeutet.

Hinten kommt die bewährte Permanentmagnet-Synchronmaschine zum Einsatz und vorne eine neue Asynchronmaschine, die im Stand-by-Betrieb kaum Energie verbraucht. Gesteuert wird die Kraftverteilung über einen modifizierten Allradregler und Eingriffe der elektronischen Differenzialsperren.

Neu mit dem Allradantrieb ist auch, dass die gebremste Anhängelast von 1.2 auf 1.4 Tonnen steigt.

Damit der GTX mehr als nur eine etwas dynamischere Randnotiz bleibt, hat man auch beim Chassis gegenüber den Heckantriebsvarianten einiges optimiert. Die vertikale Hilfsrahmenlagerung an der Hinterachse absorbiert mehr hochdämpfende Energie und reduziert so Vibrationen, es gibt eine neue Hydraulikabstimmung für die Dämpfer, und Sensordaten werden nun deutlich präziser analysiert, womit die Bewegungen der Karosserie und Räder passender aufeinander abgestimmt sein sollen.

Zudem bietet unter anderem die Progressivlenkung eine grössere Spannweite zwischen einem komfortablen und sportlichen Gefühl.

Und tatsächlich: Der ID.7 GTX fährt sich um einiges verbindlicher, als es die Pro-Modelle tun. Noch immer sollte «GTX» nicht mit «GTI» verwechselt werden, der ID.7 bleibt ein komfortabler Kilometerfresser, nun aber mit der wichtigen und entscheidenden Prise Fahrspass an Bord.

Das adaptive Fahrwerk lässt sich in überfordernden 15 Stufen von stark nachfedernd bis relativ hart verstellen, die Lenkung agiert jederzeit präzise, die gesteigerte Karosseriestabilität sorgt in Verbindung mit dem hecklastigen Allradantrieb für viel Fahrdynamik.

Allein das Gewicht von knapp 2.4 Tonnen und der Radstand von fast drei Metern lassen natürlich erahnen, dass der ID.7 GTX die physikalischen Grenzen nicht endlos verschieben kann, für eine flotte Passfahrt aber reichts allemal.

Umso mehr, als dass man den Weg dahin tiefenentspannt runterspult, weil Fahrbahnunebenheiten effektiv herausgefiltert und Fahrgeräusche kaum in die Kabine gelassen werden.

Sicherlich kommt der ID.7 trotz der GTX-eigenen sportlichen Akzente wie den roten Ziernähten oder dem in den Türen und den Sitzen verbauten Mikrofaserstoff etwas weniger ausgefallen daher als einige seiner Konkurrenten.

Bieder aber ist das nicht, eher ist es eine haptisch gelungene Abwechslung zum ansonsten nach wie vor sehr touchlastigen Gesamtkonzept. Das 15-Zoll-Zentraldisplay bleibt die wichtigste Schaltzentrale, das kleine Digitalcockpit bündelt die wichtigsten Informationen für die Fahrt, das serienmässige Augmented-Reality-Head-up-Display projiziert informativ und scharf direkt auf die Windschutzscheibe.

Was leider ebenfalls bleibt, sind die berührungssensitiven Tasten am ansonsten griffigen Lenkrad.

Hat man sich allerdings an die VW-Eigenheiten gewöhnt, gibt es wenig zu bemängeln am Interieur. Der Radstand von drei Metern erlaubt in allen Reihen ein üppiges Platzangebot.

Im Fond bleibt sowohl bei der Limousine als auch beim Kombi genügend Raum in allen Dimensionen. Einzig auf dem Mittelsitz wird es aufgrund der Polsterung und der Konturierung der in zwei Positionen verstellbaren Sitzbank auf längeren Strecken etwas ungemütlich.

Hinter der Mittelarmlehne versteckt sich eine grosse Durchreiche, einzeln umklappen lässt sich der Mittelteil nicht.

Und eben: Zuhinterst entzückt die rechteckige und grosse Ladeöffnung mit der relativ geringen Ladekante. Werden die Rücksitze umgeklappt, vergrössert sich die fast ebene Ladefläche auf 1.95 Meter, die maximale Breite zwischen den Radkästen beträgt einen Meter.

Und für 800 Franken ist der Zugewinn der zusätzlichen 73 bis 128 Liter Fassungsvermögen im Vergleich zur Limousine in Verbindung mit dem stimmigen Heckdesign definitiv ein guter Deal.

Auch wenn selbst mit dem ID.7 GTX Tourer wohl noch nicht alles ganz so gut kommen wird, wie man sich das bei VW wünscht.