Porsche Cayenne Electric: 1156 PS und induktives Laden

Praktisch im ersten Satz führt Michael Schätzle den elektrischen Porsche Cayenne Electric ad absurdum. «Das Fahrzeug beschleunigt dermassen brutal, das probiert man mal aus, zeigt es ein paar Freunden, und ab dann bewegt man es ganz normal. Auf Dauer sind solche Fahrleistungen einfach unangenehm», so der Baureihenleiter im Gespräch, bevor wir den neuen Cayenne gleich im Studio in Augenschein nehmen.

850 kW (1156 PS) und 1500 Nm Drehmoment leistet das Turbo-Topmodell, mehr als der Taycan Turbo GT. Da darf man sich schon mal die Frage nach dem Warum stellen. «Weil wir damit ein Alleinstellungsmerkmal haben», resümiert Schätzle.

Ganz so simpel ist es dann aber vermutlich doch nicht. Denn mit dem Cayenne Electric fährt Porsche eine neue Taktik. Wo man beim Macan die bisherige Verbrennerversion (bis auf weiteres) durch eine elektrische Version ersetzte, werden beim Cayenne beide Antriebsarten parallel angeboten. Aufgrund der kurzfristig verstärkten Investitionen in Verbrenner brachen die Porschegewinne in letzter Zeit massiv ein.

Trotzdem wohl ein kluger Schachzug, die Nachfrage nach Elektroautos hinkt auch und gerade bei Porsche den einst gehegten Hoffnungen hinterher. Dennoch glaubt man in Zuffenhausen noch immer an elektrische Modelle.

So zeigt der elektrische Cayenne, was man von Porsche in Zukunft so erwarten darf – und das ist mehr als abstruse Leistungsdaten.

Grundsätzlich nutzt der Cayenne die Premium Platform Electric (PPE, 800 Volt) wie der Audi Q6 e-tron und der Macan, allerdings stark modifiziert. Der Nickel-Mangan-Kobalt-Aluminium-Akku ist beidseitig gekühlt und nutzt Pouch- statt prismatische Zellen aufgrund der höheren Energiedichte. 108 kWh (netto) bringen das SUV bis zu 642 Kilometer weit.

Am DC-Lader zieht der Cayenne bis zu 400 kW, was eine Akkuladung von zehn auf 80 Prozent in unter 16 Minuten ermöglicht. Bei Wechselstrom (AC) wird optional mit bis zu 22 kW geladen – oder kabellos.

Wie schon McLaren für den Speedtail wird Porsche für den Cayenne eine Induktionsladeplatte anbieten für kabelloses Laden mit bis zu 11 kW.

Zweiter grosser Unterschied zu Macan und Q6 e-tron ist der Heckmotor. Die permanenterregte Synchronmaschine (PSM) ist direkt ölgekühlt und einiges potenter. Zusammen mit dem vorderen PSM liegen bei Launch Control die erwähnten 1156 PS an, dauerhaft immer noch alles andere als schmächtige 630 kW (857 PS).

Jetzt profitieren: Zwei AR-Ausgaben zum Preis von einer!

«Da fliessen 1500 Ampère, das hat die Welt noch nicht gesehen. Man muss schauen, dass man die Temperaturen im Griff behält. Thermomanagement war beim Cayenne Electric die grösste Herausforderung» antwortet Schätzle auf die Frage, warum man die Maximalleistung nicht dauerhaft freilassen könne.

2.5 Sekunden von null auf 100 km/h und deren 7.4 auf 200 km/h sind Werte, die ein knapp 2.7 Tonnen schweres SUV eigentlich gar nicht erreichen dürfte. Da wären wir dann wieder beim «einmal machen und dann nie wieder».

Damit das immense Gewicht im Zaum gehalten werden kann, verfügt der Cayenne serienmässig über eine Hinterachslenkung. Beim Turbo gibt es ein Hinterachs-Sperrdifferenzial, Optional das bekannte Aktivfahrwerk.

Rekuperiert wird mit bis zu 600 kW, allerdings nur beim Tritt aufs Bremspedal. «One-Pedal-Driving machen wir nicht. Das ist eine Philosophiefrage. Wir haben es bei Erprobungsfahrten immer wieder als angenehmer empfunden», so Schätzle.

Apropos angenehmer: In unseren Augen sieht der Cayenne gelungener aus als der etwas plump wirkende Macan. Gerade das kantige Heck wirkt charakterstärker. Knapp fünf Meter Länge und gut drei Meter Radstand liegen ein paar Zentimeter über dem Verbrenner-Cayenne.

Aktive Aerodynamik – Kühlöffnungen vorne, Dachspoiler und seitlich ausfahrbare Blades hinten – drücken den cW-Wert auf 0.25.

Optional gibt es sogar ein Offroadpaket mit besseren Rampen- und Bankwinkeln und einer um 500 Kilogramm höheren Anhängelast (maximal 3.5 Tonnen).

Auch der Kofferraum kann einiges transportieren und schluckt zwischen 781 und 1588 Liter, weitere 90 Liter finden im Frunk Platz. Wer es weniger praktisch und dafür etwas teurer mag: eine Coupé-Version wird folgen.

Im Innenraum springt Porsche auf den Bildschirmzug. Besonders spannend ist das «Flow Display» genannte Infotainment – der Bildschirm hat einen Knick –, dessen unterer Teil zur Bedienung dient, der obere Teil stellt die Inhalte dar.

Funktionierte beim ersten Ausprobieren hervorragend. Neben einem serienmässigen Digitalcockpit gibt es gegen Aufpreis ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktionen und einen Beifahrerbildschirm.

Schön: Komplett digital wird der Cayenne nicht, es gibt auch noch analoge Knöpfe am Lenkrad und im Mitteltunnel zur Klimabedienung. Dem Komfort dienen beheizte Armauflagen auf den vier Hauptplätzen.

Damit der elektrische Cayenne im Showroom nicht das Nachsehen hat gegenüber seinen bis ins nächste Jahrzehnt weitergebauten Geschwistern mit Verbrenner, hat Porsche ihn überraschend niedrig eingepreist. Ab 119'800 Franken für das Basismodell und 189'000 Franken für den Turbo sind zwar beileibe nicht günstig, und da lassen sich noch einige Zehntausend Franken in Extras investieren.

Aber ein herkömmlicher Cayenne Turbo E-Hybrid ist fast 30'000 Franken teurer, weniger gut ausgestattet und bei weitem nicht so leistungsstark.

Da darf man schon fast von einem guten Angebot sprechen. Mal sehen, wo die Kunden eher zuschlagen werden.