ASTRA-Direktor Röthlisberger: «Wenn es am Wochenende über den Pass noch etwas knattert, habe ich nichts dagegen»

Am Tag der Schweizer Garagen fragt ein Garagist den Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), Jürg Röthlisberger, was er raten würde: Wie berät man Kundinnen und Kunden ehrlich und verantwortungsvoll auf die Mobilität von morgen? Elektrisch, Verbrenner, Diesel, E-Fuels, Wasserstoff – oder alles zusammen? Röthlisberger muss schmunzeln. Dann sagt er: «Das ausschliessliche Denken haben wir in der Schweiz nie kultiviert – weder sachlich noch politisch. Das hat sich bewährt.»

Und doch zeichnet er für die Schweiz mit ihren «überschaubaren Distanzen» ein klares Bild: Die Binnenmobilität werde stark elektrifiziert. Batteriegestützte Elektromobilität sei «nicht zu schlagen», vor allem wegen der Energieeffizienz.

Als Anker bringt er ein persönliches Beispiel: «Ich brauche auf 100 Kilometer maximal 20 Kilowattstunden, das entspricht zwei Liter Diesel – es gibt nichts Besseres.» Energetisch ist das tatsächlich ein Punkt: Ein Liter Diesel entspricht ungefähr 10 Kilowattstunden Energie. Und weil ein E-Antrieb diese Energie deutlich effizienter in Vortrieb übersetzt als ein Verbrenner, liegt der reale Dieselverbrauch bei vergleichbarer Fahrleistung in der Praxis spürbar höher. Übersetzt heisst das: Für den Alltag gewinnt der Stromer – nicht nur ideologisch, sondern auch physikalisch.

Für grosse Distanzen, sagt Röthlisberger, können Hybridsysteme relevant bleiben; synthetische Treibstoffe seien eine Variable, die man «zweifellos beobachten» müsse. Verbieten werde das Astra nichts. Und Röthlisberger lässt in Bern ausdrücklich auch den «emotionalen Faktor» gelten. Wochenende, Motorrad oder Cabrio, Grimsel – wenn es dabei ein bisschen knattert, sei das «okay». Applaus brandet im Saal. Also: Alltag effizient elektrifizieren, wo es Sinn ergibt – und Freizeit/Fahrkultur nicht moralisch zum Kulturbruch erklären.

Schnell landet die Diskussion bei der Frage: Wie besteuert man E-Fahrzeuge künftig, wenn Treibstoffabgaben und Mineralölsteuer wegbrechen – und die Infrastruktur trotzdem bezahlt werden muss? Zwei Varianten sind soeben in der Vernehmlassung gewesen und werden derzeit ausgewertet: eine kilometerbasierte Abgabe und eine kilowattstundenbasierte Lösung. Die Rückmeldungen seien–- wenig überraschend – «nicht gerade euphorisch». Wahrscheinlich laufe es auf einen Kompromiss hinaus, so Röthlisberger.

Wichtig ist ihm dabei die Botschaft: «Es geht dem Astra nicht um mehr Geld. Wir wollen gar nicht mehr Geld. Und die individuelle Mobilität darf nicht verteuert werden.» Gleichzeitig beschreibt Röthlisberger den Kostendruck, der sich nicht wegmoderieren lässt: Das Astra investiert jährlich gut 2.5 Milliarden Franken in den Erhalt der Nationalstrassen-Infrastruktur – und das werde nicht weniger.

Beispiel Brücken: Gut die Hälfte sei etwa 55 Jahre alt. Viele seien weder für diese Lebensdauer noch für heutige Belastungen ausgelegt. Sie müssten ertüchtigt werden – «und das kostet Geld.» Wenn gleichzeitig die Einnahmen in die Knie gehen, «entsteht eine Lücke.» Darum brauche es eine Kompensation für den Wegfall, «nur darum geht es», so Röthlisberger.

Für ein Raunen sorgt eine mehrfach gestellte Frage zum Projekt «Cargo sous terrain», dem unterirdischen Gütertransport-System durch die Schweiz also, respektive dessen Projektstand. Röthlisberger beantwortet sie trocken: «Das wüsste ich auch gern.»

Für Lacher sorgt auch die Antwort des Astra-Direktors auf die Frage, wann man denn mit weniger Stau auf den Strassen rechnen könne. «Wir tun wirklich alles und geben uns alle Mühe, aber die Nachfrage nach unserem Angebot steigt einfach extrem – und das ganz ohne Akquisition.»

Dahinter freilich steht die ernsthafte Debatte: Führt ein punktueller Ausbau der Strasseninfrastruktur nicht einfach zu mehr Verkehr? Röthlisberger nennt das einen Gedankengang, der schnell formuliert sei, aber eine Antwort schulde – und kontert operativ: «Was ist denn die Alternative?» Die Alternative werde nämlich nie von denen benannt, die diese Frage stellen. Nichts zu tun sei am Ende «noch viel hässlicher» als punktuell zu handeln, so Röthlisberger.

Endlos ausbauen könne man nicht, das sei klar. Alle wollen zudem eine lebenswerte, grüne Schweiz. Genau darin liege der Zielkonflikt: Erreichbarkeit und Infrastruktur erzeugen Widersprüche, die man nicht wegreden, sondern priorisiert managen müsse. Und am Schluss, sagt Röthlisberger, mache sich immer angreifbar, wer Lösungen präsentiert. Nur wer keine Lösungen präsentiere, mache sich nicht angreifbar.

Das ist die Realität. Oder in seinem Satz: «Einfach nichts zu tun, statt punktuell auszubauen, ist noch viel hässlicher.»