Interview Christoph Erni: «Laden muss dort möglich sein, wo das Auto die meiste Zeit steht»

Christoph Erni, 62, ist Gründer und CEO der Juice Technology AG, der Schweizer Herstellerin von Ladestationen und -lösungen.

Schon immer eher praktisch veranlagt, verliess er knapp vor der Matura das Gymnasium, begann eine kaufmännische Ausbildung mit Berufsmittelschule und fand sich kurz darauf in der IT-Branche wieder.

Vor rund 20 Jahren gründete er die Unternehmensberatung Erni Associates AG, bevor er dann 2014 mangels Verfügbarkeit sinnvoller Ladelösungen kurzum selbst ins Herstellergeschäft einstieg und die Juice Technology AG gründete.

Das Unternehmen sicherte sich mit der mobilen 22-kW-Ladestation Juice Booster 1 und weiteren folgenden Produkten eine Spitzenposition im Markt der Ladelösungen.

Herr Erni, wie steht es um die Ladeinfrastruktur in der Schweiz? Ist sie so schlecht, wie sie häufig beschrieben wird?

Entlang der Autobahnen und grundsätzlich das öffentliche Ladenetz auf keinen Fall. Wenn ich durch die Schweiz fahre, kann ich mich vor Schnellladestationen zwischen St. Gallen und Bern nicht retten. Ich könnte alle 20 Kilometer rausfahren, um zu laden. Und das auch noch zu günstigen Preisen. Der Hamburger, den man dann in der Ladepause isst, ist immer teurer als der Ladestrom.

Wird das Thema Laden also bewusst schlecht geredet?

Entlang von Schnellverkehrsstrecken wird die Infrastruktur wirklich schlecht geredet, ist mein Eindruck. Wenn man das ganze Ladenetz in Europa betrachtet, gibt es tatsächlich keine Probleme. Was jedoch definitiv noch ausbaubedürftig ist, ist die Ladeinfrastruktur zuhause und bei den Unternehmen – ob in puncto Elektrifizierung der Firmenflotte oder Lademöglichkeiten für die Mitarbeitenden.

Wo liegen dann die Probleme bei der Entwicklung der Elektromobilität – bei Herr und Frau Schweizer, die zu Hause nicht laden können?

Genau dort. Laden muss dort möglich sein, wo das Fahrzeug die meiste Zeit steht – und das ist zuhause oder am Arbeitsplatz. Beim Ausbau der Infrastruktur in der Schweiz, was Mehrfamilienhäuser und Firmenparkplätze angeht, sind wir leider noch etwas langsam.

Ein gutes Beispiel: Wir haben hier vor unserer Firmenzentrale eine Schnellladesäule testweise aufgestellt und für das öffentliche Laden verfügbar gemacht – als Vorführmodell. Jeden Tag kamen ein Dutzend E-Autofahrer und -fahrerinnen, die in der Nähe wohnen und zuhause keine Lademöglichkeit haben. Im Gespräch stellte sich heraus, dass die Eigentümer in den jeweiligen Mehrfamilienhäusern nichts machen wollen, obwohl es schon etliche E-Fahrer gibt.

Daraufhin haben wir mit den Vermietern gesprochen, die dann jedoch zu unserer Überraschung der Ansicht waren, es gibt nur einen oder gar keinen Mieter mit E-Auto. Sie wollen es nicht wahrhaben und verstehen nicht, dass jetzt der Moment gekommen ist, an dem man wirklich eine Liegenschaft auf den neuesten technischen Stand bringen muss. Wer den Wert seiner Immobilie erhalten will, der muss jetzt in die Zukunft investieren. Sonst wird die Immobilie in ein paar Jahren nicht mehr vermietbar sein.

Sind denn die Elektroinstallationen in den Häusern, gerade den älteren, ausreichend?

Unser vorhandenes Stromnetz ist völlig ausreichend. Die Häuser sind auch vernünftig abgesichert. Die Älteren noch mit 25, die Neueren mit 40 Ampere. In einem Einfamilienhaus reicht zum Beispiel eine rote Industriesteckdose mit 16 oder 32 Ampere. Daran kann ich dann mit unserem Bestseller, dem Juice Booster 2 oder 3 air problemlos laden. Gleiche Technik wie bei einer klassischen Wallbox, mit dem Vorteil, dass ich diese mobile Ladestation zusätzlich noch überall hin mitnehmen kann.

Und im Mehrfamilienhaus – sind da die Netze für so viele Elektroautos ausgelegt?

In Mehrfamilienhäusern, die über mehrere Parkplätze für die Mieter verfügen, ist es wichtig Ladestationen zu installieren, die zentral verwaltet werden können. Notwendig ist ein sinnvoller und nachhaltiger Aufbau der Ladeinfrastruktur und insbesondere die Verfügbarkeit eines funktionierenden und skalierbaren Lastmanagementsystems, das den vorhandenen Strom intelligent verteilt. Mittlerweile ist das Lastmanagement sowieso ab der zweiten Station bei fast jedem Energieversorger Vorschrift.

Lastmanagement schon ab zwei Wallboxen im Haus?

Ja, bei fast jedem Energieversorger. Wobei man sagen muss, dass früher oder später nicht nur ein Lastmanagement für die Stromverteilung im Haus vorhanden sein, sondern auch intelligent über das ganze Stromnetz hinweg funktionieren muss. Denn genau dort entstehen sonst Lastspitzen, wenn alle Fahrzeuge und Verbraucher gleichzeitig Strom ziehen.

Ein E-Auto ist ja im Prinzip wie ein Elektroboiler, das muss man nicht unbedingt auf die Minute genau laden. Wenn ich am gleichen Abend noch nach Hamburg will, dann kann ich künftig die Ladung priorisieren und zahle dann einen Aufpreis. Aber sonst ist es doch so, dass das Auto morgens um sieben Uhr voll sein muss. Man hat also ein Zeitfenster von 10 bis 12 Stunden, um das Fahrzeug aufzuladen.

Zudem muss hier grundsätzlich ein Umdenken stattfinden: das E-Auto wird nicht wie ein Verbrenner erst komplett leer gefahren, bevor es aufgeladen wird. Es wird jeden Abend geladen, wenn man nach Hause kommt, und im Schnitt fahren die Europäer pro Tag rund 40 km. So viel Strom wird somit auf einmal überhaupt nicht benötigt.

Aber Sie hatten eben auch erwähnt, dass die Firmenparkplätze mit Lademöglichkeiten versorgt werden müssen.

Laden am Arbeitsplatz ist ein zentraler Hebel bei der weiteren Entwicklung der E-Mobilität. Mitarbeitende stehen mit ihren Fahrzeugen rund acht Stunden am Tag auf dem Firmenparkplatz und können so sauberen Strom, etwa aus der PV-Anlage, laden.

Es wird so weit kommen, dass die Energieversorger früher oder später ein Incentive zahlen, wenn ich mein Auto möglichst oft angesteckt habe. Dadurch wird es dem EVU möglich, den Stromüberschuss wegzuspeichern, bei Bedarf wieder aus dem Fahrzeug herauszuziehen und so das Netz zu stabilisieren. So können die Fahrzeuge tagsüber günstiger geladen werden.

Der Netzbetreiber holt sich also wieder Strom aus den angeschlossenen E-Autos, wenn es im Netz knapp wird.

Ja, das ist ein riesiges Denkmuster. Wir haben bereits einen Prototyp unseres Juice Boosters entwickelt, der bidirektional laden kann. Und damit machen wir gerade gross Furore bei den Autoherstellern. Ich war beim Thema «Bidirektionales Laden» immer ein bisschen skeptisch, weil ich die Angst hatte, dass dann morgens der Akku nur noch zur Hälfte voll ist, wenn der Netzanbieter sich nachts bedient, und ich dann nicht zu meinem Geschäftstermin nach München komme.

Diese Angst ist jedoch völlig übertrieben. Es geht hier eher um kleine Mengen Strom, die aus dem Akku gezogen werden, um im Bedarfsfall das Netz ein bisschen zu nivellieren.

Aber um auf die Firmen zurückzukommen: Wie ermöglichen die es ihren Mitarbeitern, den Dienstwagen zu laden. Gerade Aussendienstler müssten das idealerweise ja zu Hause erledigen, weil sie so am nächsten Morgen wieder einsatzbereit sind.

Das ist für viele Unternehmen eine Rechnung, die nicht aufgeht. Denn eine Wallbox kostet mit allen Vorabklärungen, Installation und Anschaffung pro Mitarbeiter bis zu 5000 Franken – und wenn dieser das Unternehmen verlässt, kommt die Deinstallation dazu.

Deshalb ist unsere Lösung mit der mobilen Station, dem Juice Booster 3 air, die bessere und mit rund 1000 Franken deutlich günstigere Variante. Und diese funktioniert bei allen Ausgangslagen – egal ob am Wohnort schon eine Wallbox mit oder ohne Kabel oder noch keine Lademöglichkeit vorhanden ist, denn sie kann jede beliebige Steckdose als Stromquelle nutzen.

Unsere Station mit ihrem MID-konformen Zähler misst exakt, was verbraucht wird, und funkt das in Echtzeit zurück ins Backend. Sollte es keine dauerhafte Verbindung geben, werden einmal im Monat über eine Mobilfunkverbindung die Verbrauchsdaten übermittelt und der Firmenmitarbeiter erhält eine Erstattung seiner Ladekosten. Die Abrechnung übernehmen wir hier auf Wunsch ebenfalls.

Gerade in Branchen, in denen die Leute nicht 15 Jahre beim Arbeitgeber bleiben, sondern auch nach ein paar Monaten mal wechseln, ist das eindeutig die kostengünstigere und flexiblere Lösung. Die Ladestation wird wie der Firmenwagen zum Ende der Beschäftigung wieder an den Arbeitgeber zurückgegeben.

Kommen wir aber einmal zurück zum Anfang unseres Gesprächs, dem Laden an der DC-Säule unterwegs. Trotz guter Infrastruktur bei den DC-Ladeparks gibt es durchaus auch Probleme, etwa die mangelnde Preistransparenz…

Preistransparenz ist etwas, was uns seit Anfang an beschäftigt hat – vor allem das Thema mit den hundert Ladekarten. Das gibt es in keinem anderen Bereich des Lebens, dass ein eigenes Zahlungsmittel entwickelt wurde. Völlig absurd – wie wenn ich mit meiner Kreditkarte nur bei Coop einkaufen könnte oder bei Migros.

Wobei ich sagen muss, dass selbst das Ad-hoc-Zahlen an der Ladesäule mit Kreditkarte nur eine Übergangslösung ist. Am Schluss wird sich die Norm 15118 durchsetzen. Das mittelfristige Ziel wäre es, dass ungefähr in fünf bis sechs Jahren alle Fahrzeughersteller dieses Verfahren freigegeben haben.

ISO 15118 ermöglicht Plug&Charge, genau das, was Tesla heute schon macht. In der App wird die Kreditkarte hinterlegt, man steckt an, die Ladestation erkennt das Fahrzeug automatisch und rechnet ohne weiteren Aufwand oder Freischaltungen ab. Fertig. Das wird sexy.