Rallye Dakar – Clever und smart

Die 46. Ausgabe der Rallye Dakar ist Geschichte. Zwei Wochen, zwölf Tagesetappen und über knapp 8000 Gesamtkilometer tobten, wühlten, surften und quälten sich die Teilnehmer bei der Mutter aller Marathonrallyes. Von der Küste am Roten Meer quer durch Saudi-Arabien zur grössten und wüstesten Sandwüste der Welt, dem Leeren Viertel im Süden der Arabischen Halbinsel, und wieder zurück.

Wie immer forderte die Wüste ihre Opfer, auch einige Mitfavoriten versenkten ihre Dienstwagen und ihre Hoffnungen im Sandmeer. Allen voran der nach flottem Auftakt führende Lokalmatador Yazeed Al-Rajhi. Gleich zu Beginn der neuartigen 48-Stunden-Etappe in den Dünen des riesigen Leeren Viertels, bei der externer Service verboten war, Fahrer und Beifahrer auch über Nacht von den Teams getrennt und auf sich allein gestellt waren, überschlug er sich im Toyota mehrfach und schied aus. Andere kämpften ebenfalls mit sich und ihren Maschinen. «Das ist das Schlimmste, was man einem Fahrer antun kann», berichtete Giniel de Villiers, im Jahr 2009 erster und bisher einziger afrikanischer Dakar-Sieger. «Da man durch das Auf und Ab in den Dünen dauernd den Horizont verliert, wird man beim Fahren seekrank, muss kurz anhalten und sich übergeben. Ziemlich irre, aber wir waren nicht die einzigen. Ich bin nur alt genug, es auch zuzugeben», sagte der 51-jährige Südafrikaner, während er sich im Ziel über Gesamtrang sieben freute.

Ex-Junioren-Rallyeweltmeister Martin Prokop, im Vorjahr mit einem selbst modifizierten Ford F-150 Raptor mit müdem Saugmotor starker Sechster, gönnte sich ein 3.5-Liter-V6-Turboaggregat, wie es auch Al-Rajhi, de Villiers und weitere in ihren Toyota Hilux hatten, und stürmte auf Rang fünf. Dass der Tscheche dabei das offizielle Ford-Werksteam von M-Sport mit dem ehemaligen Dakar-Sieger Nani Roma ablederte, dürfte selbst in der US-Zentrale für Erstaunen sorgen. Schliesslich wird Ford neben Dacia im kommenden Jahr mit neu formierten Werksteams angreifen. «Das ist die Dakar», weiss Guerlain Chicherit, seit 2005 beim Wüstenspektakel dabei. «Guillaume de Mévius und ich mieteten beim belgischen Overdrive-Team zwei Hilux T1+ und versuchten, möglichst sauber durchzufahren. Plattfüsse und Defekte sind dabei an der Tagesordnung, man darf es nur nicht übertreiben», sagte der gereifte Draufgänger und freute sich nach einer spektakulären Schlussphase über Platz vier. Auch Teamgefährte de Mévius profitierte von den Dramen auf der vorletzten Tagesetappe über 587 Wertungskilometer von al-’Ula nach Yanbu, die mit ihren extrem felsigen Pisten schon im Vorjahr für zahlreiche Reifen- und Fahrwerksschäden sorgte.

Viel Pech für Loeb

So handelte sich auch Sébastien Loeb – einziger Teilnehmer, der dem seit Tag sechs führenden Audi-Piloten Carlos Sainz noch gefährlich werden konnte – wegen fünf Reifenschäden und eines defekten Radträgers eineinhalb Stunden Rückstand ein und musste sich trotz fünf Etappensiegen mit dem dritten Gesamtrang hinter Sainz und Überraschungsmann de Mévius zufrieden geben. Denn sein Prodrive- und künftiger Dacia-Teamkollege und Sieger der beiden vergangenen Dakar-Ausgaben, Nasser Al-Attiyah, strich vorzeitig die Segel. Nach diversen Reifenschäden, kollabierten Dämpfern, einer gebrochenen Lenkung, defekter Hinterachse und Motorenproblemen trat der Katarer frustriert die Heimreise an und liess Loeb allein. «Ob nun Zweiter oder Dritter, macht keinen grossen Unterschied. Wir haben nur wenige Fehler gemacht. Am Ende gaben unsere Reifen- und Fahrwerksschäden sowie die Teamleistung von Audi den Ausschlag», zog der Elsässer ein versöhnliches Résumé. «Wir müssen die Defizite an unserem Auto nochmals genau analysieren und die Resultate in den neuen Dacia einfliessen lassen.»

Obenauf schwangen Audi, Carlos Sainz und Lucas Cruz. Nach zwei enttäuschenden Anläufen machten die Ingolstädter Werkssportler bei ihrem dritten und letzten Dakar-Start vieles richtig und arbeiteten im Vorfeld vor allem an der Standfestigkeit des komplexen RS Q e-tron, bei dem alle vier Räder zwar rein elektrisch angetrieben werden, dessen Batterie aber zusätzlich zur Bremsrekuperation auch über einen mit zwischen 4500 und 6000 U/min drehenden DTM-Motor geladen wird. Mit Erfolg! Obwohl Sainz nicht eine Etappe gewinnen konnte, feierte er nach 2010 mit Volkswagen, 2018 mit Peugeot und 2020 mit X-Raid Mini seinen vierten Sieg. Der 61-jährige Madrilene fuhr konstant schnell, vermied allzu grosses Risiko und profitierte von technischen Problemen und Unfällen der vermeintlich schnelleren Konkurrenz. Zudem konnte er sich auf seine beiden Teamkollegen Mattias Ekström und Stéphane Peterhansel verlassen. Der Schwede gewann den Prolog und lag zur Halbzeit hinter Sainz auf Platz zwei, bevor ihn ­eine defekte Hinterachse um alle Chancen brachte. Auch Peterhansel, mit 14 Dakar-Siegen Rekordhalter, haderte mit der Audi-Technik und rutschte auf Platz 22 zurück.

Erkenntnisse aus dem Rennsport

Der Stimmung im Audi-Lager tat dies keinen Abbruch. «Es ist ein riesiges Glücksgefühl, wieder ein neues Kapitel der Motorsportgeschichte geschrieben zu haben. Unsere drei Fahrerpaarungen waren sich nicht zu schade, ihren Teamkollegen zu helfen, wenn es nötig war. Das zeigt, wie gut unser Team aufgestellt ist und funktioniert», sagt Audi-Motorsportchef Rolf Michl. «Motorsport dient bei ­Audi auch dazu, ganze Systeme oder einzelne Komponenten unter Extrembedingungen zu testen, angefangen beim Leichtbau, über spezielle Materialien und neuartige Antriebe bis hin zur Batterietechnologie. Auch wenn es nicht geplant ist, mit dieser Form des Antriebs weiter zu machen, werden wir die vielen Erkenntnisse aus den Rennen und Stresstests zu nutzen wissen.»

Ob Sainz (Ford?), Peterhansel (Karriereende?) und Ekström (Ford?) im kommenden Jahr wieder mit von der Partie sein werden, ist noch offen. Beschlossen ist hingegen das Ende des Audi-Projekts. Der Autoweltverband FIA und die Dakar-Veranstalterin, die Amaury Sport Organisation (ASO), haben bereits reagiert: Dem historischen Erfolg ­eines alternativ angetrieben Fahrzeugs bei der Rallye Dakar wird vorerst kein weiterer folgen. Die Klasse T1U wird es nicht mehr geben. Auch deshalb setzten Dacia und Ford künftig auf grossvolumige V6-Turbobenziner, um die etablierten Platzhirsche von Toyota anzugreifen.