Mehr Reichweite, schnelleres Laden: Die Technik hinter der Neuen Klasse von BMW

Intern firmiert die Technik bei BMW unter dem Namen Gen6. Das heisst: es ist die 6. Generation der BMW eDrive-Technologie. Das Versprechen für die Kunden ist ambitioniert: Der Hersteller nennt eine 30 Prozent höhere Ladegeschwindigkeit des 800-Volt-Systems und 30 Prozent mehr Reichweite – modellspezifisch sogar mehr.

Was sind die wichtigsten Komponenten, auf denen Gen6 aufbaut?

Die Schaltzentrale sitzt auf der Hochvoltbatterie und fungiert als Schnittstelle für die Hoch- und Niedervolt-Stromversorgung sowie für die Daten aus der Hochvoltbatterie. Darüber hinaus steuert der Energy Master die Stromzufuhr der E-Maschine und des Bordnetzes. Zudem sorgt er für einen sicheren und intelligenten Betrieb der Hochvoltbatterie.

Sowohl die Hard- als auch die Software wurden vollständig innerhalb des Unternehmens entwickelt, betont der Hersteller. bei der BMW Group entwickelt. Das habe für die Kundinnen und Kunden den Vorteil, dass technologische Weiterentwicklungen und Updates für die Fahrzeuge mittels Remote-Software-Upgrades unabhängig und in Echtzeit umgesetzt werden könnten.

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Im Werk Landshut in Niederbayern (D) entsteht ein Produktionssystem für den BMW Energy Master. Aktuell produziert das Werk das hochkomplexe Steuergerät im Vorserienbetrieb. Die Serienfertigung auf der ersten Produktionslinie startet im August 2025, eine weitere Ausbaustufe folgt Mitte 2026.

Die Fertigung der Hochvoltbatterien der Gen6 folgt den Prinzipien «Cell-to-Pack» und «Pack-to-open-Body». Beim Cell-to-Pack werden die von den Zulieferern hergestellten Rundzellen direkt – ohne den Zwischenschritt einer Modulfertigung – im Gehäuse der Hochvoltbatterie platziert.

Pack-to-open-body beschreibt die neue Rolle der Hochvoltbatterie als Strukturbauteil in der Fahrzeugarchitektur.

Beim E-Motor der Gen6 hält die BMW Group am Prinzip der stromerregten Synchronmaschine (SSM) fest. Bei diesen wird das Magnetfeld im Rotor nicht durch Permanentmagnete, sondern durch eine mit Gleichstrom erregte Wicklung erzeugt. Die Stärke des Rotormagnetfeldes könne dabei optimal an den jeweiligen Lastzustand angepasst werden, nennt BMW einen Vorteil dieses Konzepts. Dies führe zu sehr guten Wirkungsgraden in relevanten Betriebspunkten und konstanten Leistungen auch bei hohen Drehzahlen.

Der Synchronmotor wird wie in der Gen5 über der Hinterachse sitzen, elektrische Antriebsmaschine, Leistungselektronik und Getriebe sind in einem kompakten Gehäuse untergebracht.

In der Gen6 kommt allerdings eine zweite, zusätzliche E-Motoren-Technologie zum Einsatz: die Asynchronmaschine (ASM). Das Magnetfeld des Rotors wird hier weder durch Permanentmagnete (PSM) noch durch eine elektrische Erregung (SSM) erzeugt, sondern per Induktion durch den Stator. Der Rotor besteht bei dieser Bauart aus einem metallischen Käfig. Vorteile der Asynchronmaschine sind, so BMW, ein kompakteres Design sowie eine verbesserte Kosteneffizienz. Die ASM-Technik kommt in den Allradvarianten (xDrive) der Neuen Klasse auf der zum Einsatz.

Rotor, Stator und Inverter wurden auf die neue 800-Volt-Architektur der Gen6 ausgelegt, um die Leistungsfähigkeit und Effizienz des Antriebssystems zu optimieren. Denn im elektrischen Gehirn der stromerregten Synchronmaschine, dem Inverter, kommen nun 800-Volt-Technologie sowie Siliziumkarbid-Halbleitertechnologie (SiC) zur Effizienzsteigerung zum Einsatz. Der Inverter ist vollständig in das E-Motor-Gehäuse integriert. Er ist dafür zuständig, den Gleichstrom aus der Hochvoltbatterie für den Einsatz im E-Motor in Wechselstrom umzuwandeln.

Insgesamt ergeben sich nach Angaben des Herstellers bemerkenswerte Verbesserungen im Vergleich zur aktuellen Gen5-Antriebstechnik. Die Energieverluste wurden um 40 Prozent gesenkt, die Kosten um 20 Prozent reduziert und das Gewicht um 10 Prozent verringert. Unter dem Strich ergebe sich eine 20-prozentige Steigerung der Gesamtfahrzeugeffizienz.