Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 – Dieselkraft

Mit dem CX-60 PHEV lancierte Mazda den ersten Plug-in-Hybrid in der Geschichte der Marke. Damit gehörten die Japaner definitiv zu den Spätzündern, so gut wie jede andere Marke hatte bereits ein PHEV im Angebot, und anstatt gross zuzunehmen, waren die Verkaufszahlen schon wieder stagnierend bis sogar rückläufig. Und dann erwies sich der 241 kW (327 PS) starke Hybrid erst noch als Schwachstelle des Autos. Zu ruppige Übergänge zwischen Verbrenner und Elektromotor, zu langsames Ansprechverhalten und schlecht dosierbares Gaspedal, lauteten die Kritikpunkte nach dem Test (AR 4/2023).

Glücklicherweise beschränkt sich Mazda nicht auf die Steckerfahrzeuge – die Marke glaubt auch voller Überzeugung an Verbrennungsmotoren. Und entwickelt diese auch neu, wie eben im Fall des CX-60. So bietet der CX-60 als Alternative zum Plug-in-Hybrid zwei Selbstzünder an, einen mit 147 kW (200 PS) und einen mit 187 kW (254 PS). Diese Motoren stammen nicht einfach aus dem Regal, sondern wurden von Grund auf neu entwickelt. Mazda glaubt eben auch an den Diesel. Nicht ohne Grund gehören die Japaner zu den Vorreitern, was Entwicklung und Einsatz synthetischer Treibstoffe angeht. Es gebe viele Kunden, die nicht oder noch nicht auf Elektromobilität umsteigen wollten, heisst es von Mazda. Auch diesen wolle man ein sauberes Auto anbieten.

Neuer Motor

Der Dieselmotor ist nicht nur neu, sondern auch grösser als der Vorgänger. Und zwar deutlich grösser. Anstelle von bisher vier hat er nun sechs Zylinder, und der Hubraum ist um 50 Prozent von 2.2 auf 3.3 Liter angestiegen. Obwohl das im ersten Moment darauf hindeutet, dass Mazda die simple Variante wählte und einfach zwei Zylinder hinzufügte, ist der Selbstzünder eine komplette Neuentwicklung. Die Kolbenböden weisen eine komplexe Gestaltung auf, durch die der Treibstoff gleichmässig im Brennraum verteilt wird, was für ein homogenes Gemisch sorgt. Verstärkt wird der Effekt noch durch eine zweite Einspritzung während der Verbrennung. Dadurch kann der Wirkungsgrad verbessert und der Motor mit ­einem magereren Gemisch betrieben werden als der Vorgänger. Zudem wurde das Verdichtungsverhältnis erhöht.

Durch die Kombination aus hoher Verdichtung und magerem Gemisch wird die Temperatur im Brennraum hoch, was Einfluss auf die Materialwahl der Kolben hatte. So sind diese nicht wie sonst heute üblich aus einer Aluminiumlegierung gefertigt, sondern aus Stahl. Wegen der schlechteren Wärmeleitfähigkeit von Aluminium würden aufgrund der komplexen Gestaltung des Kolbens punktuell heisse Zonen entstehen, was man mit Stahl vermeiden konnte. Ausserdem sind die Reibungsverluste von Stahlkolben geringer als von solchen aus Aluminium.

Eine 48-Volt-Elektromaschine ist anstelle des Drehmomentwandlers zwischen Motor und Getriebe verbaut. Dies fällt im Alltagsbetrieb kaum auf, ausser wenn sich im Schiebebetrieb der Verbrennungsmotor abschaltet. Alle die Massnahmen fallen auch beim Blick auf die Verbrauchsanzeige auf: 5.3 Liter Diesel benötigt das 254 PS starke SUV gemäss WLTP. In der Praxis lag der Verbrauch mit 5.8 l/100 km auf der AR-Normrunde und 6.3 l/100 km im Durchschnitt über die gesamte Testdauer leicht höher. Für ein zwei Tonnen schweres SUV mit serienmässigem Allradantrieb immer noch ein sehr guter Wert.

Viel Komfort

Erst recht, wenn man ihn mit dem Verbrauch des CX-60 PHEV vergleicht. Der brachte es im Test auf der sparsam gefahrenen Normrunde auf einen Realverbrauch von 4.4 l/100 km, mit leerer Batterie kletterte er sogar auf 9.6 l/100 km. Wieder einmal erweist sich: Wer seinen Plug-in-Hybrid nicht konsequent lädt und überwiegend elektrisch fährt, ist mit einem sparsamen Diesel – wie es der Mazda-Sechszylinder zweifelsfrei ist – besser bedient. Vor allem weil dieser bei tiefen Drehzahlen und zurückhaltender Fahrweise mit seiner guten Laufkultur überzeugt. Erst wenn er gefordert wird, wird er dieseltypisch ruppiger und überraschend laut. Wobei das kernige Grummeln unter Volllast auch nicht unattraktiv ist, wenn das SUV in knapp acht Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt.

Auch optisch ist der CX-60 kein Leisetreter. Der grosse Kühlergrill wird flankiert von zwei gedrungenen Scheinwerfern, die weit nach hinten versetzt sind. Mit einer Länge von 4.74 Metern überragt er seine Premiumkonkurrenten im Segment – Mercedes GLC, BMW X3 und Audi Q5 – um einige Zentimeter. Das schafft Platz im Innenraum. So beträgt das Kofferraumvolumen unter der Hutablage 570 Liter, wird die zweite Reihe umgeklappt, sind es bis zu 1726 Liter, womit der CX-60 zu den Klassenbesten gehört. Der Einstieg in die zweite Reihe gestaltet sich durch die sich weit öffnenden Türen bequem, im Inneren allerdings ist es durch die knapp bemessene Kniefreiheit beengter als bei der Konkurrenz. Durch die lange Motorhaube und die weit nach hinten versetzte Fahrgastkabine geht der zweiten Reihe der Platz aus. Dank der hohen Dachlinie (mit 1.68 Metern Höhe überragt der CX-60 die Konkurrenz deutlich) ist allerdings die Kopffreiheit mehr als fürstlich.

Das gilt auch für die erste Reihe. Die Sitze sind beheizt und belüftet und bieten erstklassigen Komfort. Die Materialwahl ist schlicht, aber hochwertig, das schwarze Leder auf den Sitzen und der dunkle Stoff am Armaturenbrett wirken elegant. Je nach Ausstattungslinie kann der Materialmix auch einfacher ausfallen als beim von uns gefahrenen Homura. Die Sitzbezüge in Leder sind hier Serie, genauso wie Sitzheizung vorne/hinten und -belüftung (vorne) sowie viele weitere Annehmlichkeiten. Wie üblich arbeitet Mazda anstelle von endlosen Optionslisten vor allem mit Ausstattungslinien. Eine der wenigen Optionen ist das Assistenzpaket, das unter anderem Querverkehrswarner, Matrix-LED-Licht anstelle der standardmässigen LED-Scheinwerfer, Stau­assistent und adaptiven Tempomaten mit Geschwindigkeitserkennung beinhaltet. In der Summe kommt der Testwagen auf einen Preis von 71 491 Franken und bewegt sich damit im unteren Bereich des Premiumsegments.

Schwachpunkt Lenkung

Trotz des hohen Schwerpunktes kaschiert der CX-60 sein Gewicht auf der Strasse erstaunlich gut, das ausgewogene Fahrwerk unterdrückt ein Wanken der Karosserie auch in zügigen Kurven sehr gut. Anlass zu Kritik gibt die Lenkung, die (zu) hohes Losbrechmoment benötigt und um die Mittellage schwergängig ist, wodurch sie gerade bei kleineren Kurskorrekturen nicht mehr selbständig in die Mittellage zurückkehrt. Das macht sich auch beim Spurassistenten bemerkbar, der oft in die Lenkung eingreift.

Den guten Gesamteindruck schmälert das nur minimal, dafür sorgen die gute Verarbeitung und das elegante Design innen wie aussen. Und – man darf es heute kaum mehr schreiben – auch der grossvolumige Sechszylinder mit Allradantrieb trägt dazu bei, dass sich das Auto nach Oberklasse anfühlt. Damit korrigiert Mazda zweifelsfrei das Manko des CX-60, das wir ihm beim Test des Plug-in-Hybrids noch attestierten und mit dem er gegenüber der deutschen Konkurrenz abfällt.