BMW i5 M60 – O’zapft is

Diese Bayern wieder. Die einen, der FC Bayern, spielen seit Wochen spassbefreiten Fussball. Die anderen, BMW, haben sich fest der Elektromobilität verschrieben. In den kommenden drei Jahren werden die Münchner 650 Millionen Euro ins heimische Stammwerk investieren. Wir könnten jetzt alle noch ein bisschen weinen und uns die guten alten Zeiten von Müller, Beckenbauer und Reihensechszylinder zurückwünschen – oder wir testen einfach, was BMW unter Freude am elektrischen Fahren versteht.

Ein BMW i5 M60 xDrive steht vor unserer Redaktion, es ist also ein 5er in achter Generation mit Ladeklappe und M-Power. Wir wollen nichts vorwegnehmen, aber wer nach ­einer Spritztour mit dem 442 kW (601 PS) starken Fahrzeug nicht ein bisschen Spass hatte, sollte seinen Ausweis zurückgeben.

Oberklasse für die Oberschicht

Dieser BMW i5 M60 ist eine Wucht, und das in mehrfacher Hinsicht. Die Aussengrösse der 5er-Karosserie wuchs in alle Richtungen, genauer zehn Zentimeter in die Länge und etwas über drei Zentimeter in Breite und Höhe. Weiter besitzt der potente Allradler in der M-Version ziemlich viel Feuer unter dem Dach. Und zu guter Letzt haut einen spätestens der Preis aus den Socken: Wir stehen einem i5 im Wert von rund 150 000 Franken gegenüber. Man fragt sich schon, wen genau sich da BMW als Käuferschicht ausgeguckt hat, denn selbst für Dienstwagenfahrer kommt er nur bei einem sehr elitären Kreis von Geschäftspersonen in Frage. Ganz geschäftig müssen auch wir zu einem Geschäftstermin. Man erwartet uns, ironischerweise, beim Mitbewerber in Stuttgart (D).

Die Reise von 330 Kilometern kann der Bayer gemäss der WLTP-Reichweitenangabe von 495 Kilometern eigentlich locker in einem Rutsch wegstecken, doch die frostigen Temperaturen setzen dem Stromer ordentlich zu. Die angezeigten 390 Kilometer mit voller Batterie beim Start sind nicht nur dann schon wenig, je nach Fahrweise droht auch ein Zwischenhalt an einem Schnelllader.

Wir stromern los. Auf den Schweizer Autobahnen zeigt der BMW seine Business-Class-Eigenschaften. Besonders gefällig: das optionale Driving-Assistant Professional getaufte Fahrassistenzpaket. Der i5 passt Geschwindigkeit wie Abstand zum Vorgänger sanft und vorausschauend an und führt auch Spurwechsel selbständig und mit sehr softem Lenkeinsatz aus. Doch mahnt er zu mehr Aufmerksamkeit, wenn der Blick des Fahrers durchs Seitenfenster geht. Über das Head-up-Display und den grossen Bildschirm hat der Fahrer alles bestens im Blick und kann die Fahrt entspannt geniessen.

Fahren und fahren lassen

Der Fahrmodus Efficient sorgt für geräuschlose Fortbewegung und eine sehr komfortable Fahrwerkseinstellung. Überraschenderweise ohne dabei das Feedback am Lenkrad in völliger, elektrotypischer Taubheit zu ersticken. Man spürt gut, was das Fahrzeug macht und wie es sich bewegt, bei niedrigen wie auch bei höheren Geschwindigkeiten. Die optionale Hinterachslenkung mit einem maximalen Lenkwinkel von 2.5 Grad steigert die Agilität nochmals etwas. BMW nimmt es beim Thema Effizienz sehr genau. Dies zeigt sich beim Antrieb. Den besorgen zwei stromerregte Synchronmotoren (SSM) an Front und Heck. Damit kann der i5 einen Antrieb beim Rollen komplett abschalten. Kein mitlaufender Motor, keine Reib- und Schleppverluste, höhere Effizienz. Ein weiterer Vorteil des SSM ist die Möglichkeit der gedrosselten Ansteuerung bei niedrigem, konstantem Leistungsbedarf. Der sehr oft verwendete permanenterregte Synchronmotor – bei dem ein Magnet für das Magnetfeld sorgt – läuft eben permanent mit, woraus sich Schleppverluste ergeben. Weiterer Vorteil des SSM: Er benötigt keine Magnete und keine Seltenen Erden. Von der ganzen Technik bekommt man als Fahrer nichts mit. Wovon wir aber etwas mitbekommen, ist, dass der i5 sehr früh und sanft einsetzend rekuperiert. Was bei so manchen Mitbewerbern in späte, stakkatohafte Verzögerungen ausartet, erledigt der Strom-Fünfer mit dem adaptiven Rekuperationsmodus mit Bravour. Hierfür verwendet er zum einen seine Kamera- und Radarsysteme, zum anderen nutzt er die Karten der Navigation und passt die Geschwindigkeit dem Strassenverlauf an. So kommt mit etwas vorausschauender Fahrweise das Bremspedal erst wieder beim Einparken zum Einsatz.

Grenzenlose Freiheit – bis zur Ladesäule

Kurz vor dem Überfahren der Landesgrenze zeigt der BMW i5 einen Autobahnverbrauch von rund 21 kWh/100 km und eine Restreichweite von 190 Kilometern an. Geht für ein 2.4-Tonnen-Dickschiff der Oberklasse in Ordnung und könnte sogar bis an unser Ziel reichen. Theoretisch. Denn das Fahrzeug hat das magische M im Namen, das die sportliche Speerspitze jedes BMW-Modells bezeichnet. Wir wechseln in den Sport-Modus, und schon orgeln die von Hans Zimmer komponierten Iconic Sounds durch die Lautsprecher. Nur kurz, denn wir stellen diese nach dem zweiten Tritt aufs Strompedal (wir glaubten, uns beim ersten Mal noch verhört zu haben) wieder ab. Zimmers musikalische Untermalung von Filmen ist legendär, aber dieses lange und laute Rülpsen, dass der i5 von sich gibt, kann nicht ernst gemeint sein.

Doch machen wir es kurz: Wer den i5 M60 so fährt, wie es sich für einen M gebührt, wartet häufiger an einer Ladesäule, als ihm lieb sein kann. Die Beschleunigungsorgien sind gewaltig, und mit dem Zug an der Boost-Wippe gibt das Fahrzeug für zehn Sekunden die volle Leistung frei. Dass die Reichweite dabei ebenso rasant abnimmt, versteht sich von selbst. Auch wir mussten uns nach dem nächsten Schnelllader erkundigen, denn einen Verbrauch von rund 45 kWh/100 km vermag auch der 84 kWh grosse Akku kaum lange mitzumachen. Zwar klettert die Ladeleistung kurz nach dem Anstöpseln rasch auf rund 180 Kilowatt an, aber nach wenigen Minuten nimmt diese auch wieder sukzessive ab, sodass nach 20 Minuten nur noch mit der Hälfte der Leistung geladen werden kann.

Da der Bayer nun aber schon einmal stehen muss, kann man sich Details genauer ansehen. Mit dem expressivem Aussendesign beweist BMW Mut zur klaren Kante und steht damit im völligen Gegensatz zum einzigen ernsthaften Mitbewerber, dem windkanalrundgelutschten Mercedes-AMG EQE. An der Fahrzeugfront wurde auf die riesigen BMW-Nüstern anderer Modellreihen verzichtet. Doch für einen M hätte man das Design problemlos noch eine Spur aggressiver auslegen können und dem i5 mehr «Platz da!»-Image als nur optional beleuchtete Nieren spendieren dürfen. Der deutlich längere Überhang am Heck bestätigt den ausgewiesen grossen Kofferraum. Wer noch mehr Platz benötigt, sollte sich vom Händler den i5 M60 als Touring-Variante zeigen lassen – die wurde aber gerade erst vorgestellt (s. Neuheiten, Seite 4).

Wir erschienen rechtzeitig zu unserem Termin. Zum einen, weil wir – spasssüchtig, wie wir halt sind – einen zusätzlichen Ladestopp bereits eingeplant hatten, und zum anderen, weil Pünktlichkeit einfach in unserer Schweizer DNA liegt. Bleibt die Frage, ob wir auch ohne Stopp und mit durchschnittlicher Geschwindigkeit nicht sogar früher angekommen wären. Vielleicht schon, doch hätten wir genauso viel Freude am Fahren gehabt? Eher nicht.

Freude am Fahren, Freude am Laden

Performante Fahrleistungen in einer komfortablen Reiselimousine sind auch in einem Elektrofahrzeug möglich. Wer sich den BMW i5 M60 als Nachfolger des M5 vorgestellt hat, wird jedoch die vielbesungene emotionale Freude am Fahren des Verbrennermodells vermissen. Natürlich sind die Fahrleistungen definitiv auf M-Niveau (s. Testdaten), doch stets schwebt das Damoklesschwert der dafür geopferten Reichweite über dem Auto. Wer mit dem i5 M60 längere Reisen vorhat, dem sei empfohlen, das Autofahren besser assistiert-automatisiert statt selbstfahrend zu geniessen. Wer aber die Vorzüge der Elektromobilität made by BMW schätzt, aber auch ohne das enorme Leistungspotenzial glücklich werden kann, dem sei der Einstiegs-i5 mit Heck- oder Vierradantrieb ans Herz gelegt. Ja, und wer einen M5 will: Es soll einer kommen – als Plug-in-Hybrid mit Achtzylinder.