Hyundai Kona – Licht und Schatten

Ob vollelektrisch, als Vollhybrid oder als Verbrenner, der neue Hyundai Kona erfüllt die meisten Antriebswünsche. Lediglich ein Diesel und eine Plug-in-Hybridvariante fehlen, aber für Ersteren sind die Zeiten in diesem Segment sowieso vorbei und für Letztere müssen die Kunden zum grösseren Tucson greifen. Der Kona selbst bewegt sich trotz seines beachtlichen Wachstums – er ist mit 4.35 Metern rund 18 Zentimeter länger als sein Vorgänger – immer noch im B-Segment. Hier tritt er gegen Konkurrenten wie den Opel Mokka beziehungsweise Mokka-e oder den Peugeot 2008 respektive E-2008 an. Auch die gibt es mit verschiedenen Antrieben, aber an die Kona-Vielfalt reichen sie nicht heran.

So sind beim Kona sogar zwei verschiedene Batteriegrössen und zwei Leistungsstufen für die Elektroversion erhältlich. Jene mit dem grossen Akkupack und dem stärkeren Antrieb testeten wir für die AR 6/2024. Dort punktete der 160 kW (218 PS) starke Stromer mit einem für diese Klasse sehr guten Platzangebot, viel Fahrkomfort und einer reichhaltigen Ausstattung für mehr Komfort und, zumindest in der Theorie, mehr Sicherheit. Denn der Elektro-Kona nervte die Tester mit seinen übereifrigen Assistenzsystemen, die aus einem eigentlich von Natur aus leisen Stromer ein teils sehr penetrant bimmelndes Auto machen. Ob es bei der Hybridversion und dem Turbo auch so laut zu- und hergeht? Dazu kommen wir noch, aber zuerst kümmern wir uns um die Antriebe.

Sparsamer Hybrid

Zwei weitere Kona-Varianten sind zum Test angetreten. Zum einen der 1.6 GDI Hybrid mit 104 kW (141 PS) in der zweitteuersten Ausstattungslinie Vertex, zum anderen der 1.6 T-GDI mit 146 kW (198 PS) als sportliches Topmodell N Line. Während der Hybrid lediglich Frontantrieb hat, gibt der 1.6-Liter-Turbo seine Kraft serienmässig an alle vier Räder ab. Beide Antriebe verfügen ab Werk über ein Doppelkupplungsgetriebe, wobei der Turbo im Vergleich zum Hybrid eine Fahrstufe mehr besitzt – sieben statt sechs. Die reichen aber aus, schliesslich bekommt der Saugbenziner mit eher bescheidenen 77 kW (105 PS) im Hybrid Support von einem 32 kW (44 PS) starken E-Aggregat, das rein elektrisches Anfahren ermöglicht und auch sonst immer wieder den Vortrieb übernimmt.

Das Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor klappt reibungslos und sorgt für einen tiefen Treibstoffverbrauch. Auf der AR-Normrunde begnügte sich der Kona Hybrid mit 4.7 Litern auf 100 Kilometer – eine seltene Punktladung auf der Werksangabe. In der Stadt und auch übers Land ist der Hybrid-Kona in seinem Element, gibt sich sehr laufruhig und souverän. Auf der Autobahn wird es allerdings etwas lauter, selbst bei kleinsten Steigungen schaltet das Getriebe zwei Gänge hinunter, was entsprechend die Drehzahl in die Höhe treibt. So kann es vorkommen, dass der Hybrid mit 4500 Umdrehungen bei 120 km/h vor sich herlärmt. Lobten wir beim Elektro-Kona noch die konzeptbedingt famose Laufruhe, hätte man sich beim Hybrid eine bessere Dämmung gewünscht.

Spassigerer Verbrenner

Wirklich leise ist auch der 1.6-Liter-Turbobenziner in unserem zweiten Testkandidaten nicht. Aber der münzt sein Arbeitsgeräusch wenigstens in adäquate Fahrleistungen um. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigte er in 9.2 Sekunden, fast zwei Sekunden schneller als der Hybrid. Allerdings liegt er mit diesem Wert mehr als eine Sekunde über der Werksangabe (8.1 s), während der Hybrid diese sogar leicht unterbot (10.9 statt 11.2 s). Trotzdem macht der Turbomotor deutlich mehr Spass. Er dreht willig hoch, hat in allen Lebenslagen genug Kraft und verbraucht mit sieben Litern laut AR-Normrunde zwar nicht wenig, aber auch nicht zu viel. Immerhin reden wir hier von knapp 200 PS und Allradantrieb, dessen Kraftverteilung sich bis zu 50 km/h auf 50:50 sperren lässt, im Normalbetrieb erfolgt die Zuweisung an die Vorder- und Hinterachse automatisch.

So bewaffnet vermittelt der Kona als Turbo natürlich auch in Kurven eine Extraportion Fahrfreude, die sich in Verbindung mit der N-Line-Ausstattung dank strafferer Grundabstimmung weiter verstärkt. Dazu passen auch die serienmässigen Sportsitze mit Leder-Alcantara-Bezug, die genauso bequem sind wie das Ledergestühl im Kona Hybrid, aber deutlich mehr Halt bieten. Lediglich das Doppelkupplungsgetriebe trübt etwas die gute Laune. Es schaltet zwar schnell und durchaus sinnvoll, lässt den Motor aber irgendwie unnötig jaulen. Es fühlt sich fast so an, als würden die Kupplungen teils durchrutschen, was aber vor allem mit dem Motorgeräusch zusammenhängt, dass speziell bei hohen Drehzahlen nicht sehr sportlich, sondern vielmehr angestrengt klingt.

Dauergebimmel

Die Geräuschkulisse ist allgemein etwas problematisch – und zwar in beiden hier getesteten Kona-Versionen. Hüben wie drüben hätte eine bessere Motorraumdämmung gutgetan (beim N Line vielleicht auch eine Sportauspuffanlage – wenn schon lärmen, dann richtig), noch weit dringlicher wäre aber die Überarbeitung der Assistenten. Nicht ihrer Funktion wegen, denn bis auf die Verkehrszeichenerkennung (sehschwach bis blind) funktionieren alle Helferlein im Grundsatz tadellos. Der Abstandstempomat regelt den Abstand zum Vordermann wunderbar, der Spurhalteassistent hält das Fahrzeug präzise in der Mitte, zieht bei Stau und Stop-and-go-Verkehr zur Bildung ­einer Rettungsgasse sogar automatisch an den Rand der Fahrspur. Aber es gibt in einem modernen Auto ja noch weit mehr Assistenten, ob man nun will oder nicht. Im Hyundai Kona gehören dazu etwa der Aufmerksamkeitsassistent respektive Müdigkeitswarner und natürlich die Geschwindigkeitswarnung. Sagen wir es so: Wenn man beides legal dauerhaft abschalten könnte, würde man sogar noch Geld dafür zahlen. Der Aufmerksamkeitsassistent hat mehrere Male nach wenigen Minuten Fahrt dringend zu einer Pause geraten. Nicht einfach kurz und knapp, nein, sondern mit einer Minute Dauergebimmel. Und der Tempolimitwarner nimmt seine Aufgabe deutlich zu ernst, macht bereits ab einem Stundenkilometer zu viel (laut Tacho ...) penetrant auf das Verbrechen aufmerksam.

Stolze Preise

Zum guten Glück lassen sich diese nervtötenden Helfer komplett deaktivieren. Zwar schalten sie sich nach dem Neustart EU-gesetzbedingt wieder ein, aber Hyundai ermöglicht es wenigstens, das Assistenten-Set-up über eine Favoritentaste direkt zu erreichen. Überhaupt hat der Kona mehrere echte Knöpfe und Tasten, was die Fahrzeugbedienung angenehm macht. Hyundai liess sich von Resultaten aus Kundenbefragungen leiten, die den Koreanern nahelegten, der Touchscreen-Manie zu widerstehen und für die Steuerung von Klima, Infotainment und weiteren Funktionen physische Tasten anzubieten. Die sind so übersichtlich und sinnvoll angeordnet, dass man ziemlich schnell klarkommt mit dem Kona.

Auch die Sitzposition lässt wenig Raum für Kritik, Sitze und Lenkrad lassen sich für jede Körpergrösse passend einstellen. Störend ist aber, dass die rechte Hälfte des Lenkradkranzes einen Bereich des Zentralbildschirms verdeckt. Natürlich kann man einfach kurz den Kopf neigen, aber da wäre ja noch der Aufmerksamkeitsassistent, der solche Bewegungsmanöver sozusagen umgehend mit Gepiepe bestraft und dazu auffordert, gefälligst auf die Strasse zu gucken. Ansonsten gefällt der Kona mit seinem gut ablesbaren Doppelbildschirm, der alle wichtigen Informationen in gestochen scharfer Grafik anzeigt.

Wie schon im Kona Electric gibt es auch bei der Hybrid- und der Turboversion sehr viel Kunststoff zu sehen und zu spüren. Unterschäumt ist er nirgends, sondern hart. Das an sich wäre kein Problem, denn die Kunststoffteile sind zumindest sauber verarbeitet und exakt zusammengefügt. Sie klappern auch nicht, lediglich im Hybrid-Kona war aus der B-Säule ein leises Knistern zu vernehmen, das der nette Hyundai-Händler innerhalb der fünfjährigen Garantie sicher schnell in Ordnung bringt. Beim Blick auf das Preisblatt erscheinen die harten Kunststoffe aber etwas dreist, denn der Kona Hybrid kostet als Vertex mehr als 45 000 Franken, der Turbo sprengt als N Line inklusive Metalliclackierung sogar die 50 000-Franken-Marke. Zur Erinnerung: Es geht hier um ein Modell aus dem B-Segment. Aber wenigstens hat es wirklich viel Platz und viel Ausstattung.