Mercedes-Benz CLA im Test: So fährt sich der Hybridantrieb

Nachdem die dritte Generation des Mercedes CLA mit ihrer vollelektrischen Version und einer Rekordreichweite von bis zu 792 Kilometern beeindruckt hat, ist sie nun in einer neuen Mildhybridversion erhältlich. Dies war zu erwarten, da die Limousine auf der MMA-Plattform basiert, einem neuen Multi-Antriebs-Chassis, das in erster Linie für Elektroantriebe konzipiert wurde, aber auch Verbrennungsmotoren aufnehmen kann.

Das Design der Hybridversion ist identisch mit dem Elektrofahrzeug – mit Ausnahme des offenen Kühlergrills, der für die nötige Kühlluft des Vierzylinders sorgt, und der geringfügig niedrigeren Karosseriehöhe. Das Elektrofahrzeug hat gegenüber dem Mildhybrid zehn Millimeter mehr Bodenfreiheit, «um die Batterie bei einem Aufprall auf den Unterboden besser zu schützen», erklärten uns die Ingenieure.

Mit anderen Worten: Der Hybrid ist etwas kompakter, was sich in einer eleganteren Linienführung niederschlägt, auch wenn dies nur im direkten Vergleich offenbar wird.

Der CLA Hybrid verfügt über einen Hybridantrieb, dessen Herzstück ein neuer Verbrennungsmotor ist. Der 1.5-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit dem internen Codenamen M 252 ist je nach CLA-Version in drei Leistungsstufen erhältlich: 100 kW (136 PS), 120 kW (163 PS) und 140 kW (190 PS).

Das Getriebegehäuse beherbergt nicht nur die automatisierte Doppelkupplung, sondern auch einen 48-Volt-Elektromotor mit einer Leistung von 22 kW (30 PS). Der bezieht seine Energie aus einer kleinen 1.3-kWh-Batterie, die unter dem Fahrersitz untergebracht ist, und unterstützt den Verbrenner.

Bevor wir uns hinter das Steuer setzen, noch eine wichtige Information: Die beiden höheren Leistungsstufen sind sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb erhältlich – ein grosser Vorteil für den Schweizer Markt.

Wir sind den CLA Hybrid mit Allrad gefahren. Auf den stark verschneiten Bergstrassen Österreichs gab es zahlreiche Gelegenheiten, die Traktion zu testen. Das hat der Hybrid-CLA mit Bravour gemeistert.

Bei einem Verteilungsverhältnis der Antriebsenergie von 100 Prozent vorne zu null Prozent hinten unter normalen Bedingungen kann er bei Bedarf bis zu 50 Prozent auf die Hinterräder schicken. Natürlich steht die Sicherheit im Vordergrund, aber das Fahrzeug zeigt auch eine spielerische Seite, wenn man das wünscht – und den Sportmodus aktiviert und das ESP ausschaltet.

Die Übergänge zwischen E-Motor und Verbrenner sind unauffällig, doch es gibt eine erhebliche Verzögerung zwischen Beschleunigungsbefehl und dem tatsächlichen Anfahren, was vor allem direkt nach einer Bremsung spürbar ist.

Das Getriebe kann auch manuell geschaltet werden. Dazu muss man den Wählhebel rechts an der Lenksäule drücken oder ziehen, was nicht wirklich intuitiv ist. Glücklicherweise sollen bald Schaltwippen eingeführt werden.

Leer wiegt der CLA Hybrid etwa 1700 Kilogramm. Das sind zwar 350 Kilogramm weniger als die EQ-Version, aber auch 200 Kilogramm mehr als der Vorgänger. Dieses Übergewicht, das zum Teil dem Fahrwerk geschuldet ist, beeinträchtigt die Dynamik aber nicht übermässig.

Der durch den E-Boost beflügelte Antriebsstrang sorgt für gute Beschleunigungswerte. Auch auf den Verbrauch haben die Zusatzkilos nur geringe Auswirkungen: gute fünf Liter im Schnitt laufen auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen des Turbomotors.

Im Innenraum ist der akustische Komfort bemerkenswert. Hier profitiert der Hybrid von der Extradämmung, die die Elektroversion naturgemäss bekommen hat, etwa durch die Verwendung von dickerem Glas.

Der Kompromiss zwischen Komfort und Dynamik ist besonders gelungen, die für die Hybridversion optimierte Federung filtert Unebenheiten effektiv. Ansonsten verfügt der CLA über einen technologisch hochmodernen Innenraum, der vom riesigen (optionalen) Superscreen mit beeindruckender Auflösung dominiert wird. Der Kofferraum hat ein Volumen von 405 Litern, der Fond bietet ausreichend Platz für Passagiere.

Die Verarbeitung entspricht jedoch nicht dem, was man früher von Mercedes gewohnt war, und auch bei den verwendeten Materialien machen sich Sparmassnahmen bemerkbar. Dies ist angesichts des Einstiegspreises des Fahrzeugs von 54‘800 Franken schwer zu akzeptieren. Die Elektroversion kostet nur rund 2000 Franken mehr und hat hier die besseren Karten.