Peugeot 508 SW Plug-in-Hybrid – König Leo der Zweite

Mit der Abdankung des Peugeot 607 während der Finanzkrise 2009 wurde der Peugeot 508 zum Spitzenmodell der Löwen-Marke. Sein Nachfolger der zweiten Generation ist auch schon lange auf dem Markt, er übernahm 2018 das Zepter und wurde nach fünf Jahren aufgehübscht. Zum Testvergleich treten an: der Peugeot 508 SW PSE Hybrid 4 360 und der Peugeot 508 SW GT Hybrid 225. Vierrad- gegen Zweiradantrieb. Drei Motoren gegen deren zwei. Viele Gemeinsamkeiten, aber auch grosse Unterschiede.

Behutsam beschnuppert

Die Franzosen bieten mit dem 508 SW eine extrovertierte Alternative zu den biederen Vertreterkombis aus dem deutschen Nachbarland. Das aktuelle Facelift bezieht sich namensgebend nahezu ausschliesslich auf die Fahrzeugfront. Den 508 zieren ein neues Löwen-Logo, die Tagfahrleuchten in Krallenoptik, schmalere Matrixlampen und eine neue Fahrzeugnase. Der weisse PSE setzt mit seiner schwarzen Front mit vertikalen Lamellen, den schwarzen 20-Zöllern und dem schwarzen Diffusor noch einen obendrauf und unterstreicht so seinen sportlichen Anspruch. Die zusätzlichen Luftleitelemente an Front, Seite und Heck sind zwar auch mehr öffentliche Darbietung als aerodynamische Notwendigkeit, sind aber dennoch sehr schick anzuschauen. Der mausgraue 225 Hybrid erhält selbstverständlich dieselben neuen Kosmetik­updates, verzichtet jedoch auf Flügelwerk und Diffusor. Seine dreidimensionale Front wirkt jedoch nicht minder attraktiv.

Dass bei Peugeot das Design schon mal der Funktion vorgezogen wird, zeigt die niedrige Fahrzeughöhe. Ob der Kombi zum allseits beliebten Velotransport taugt, darf bei der wenig hohen Ladeluke bezweifelt werden. In In der Länge und Breite hingegen bietet der Kofferraum dafür ordentlich Platz mit einer niedrigen Ladekante. So sind trotz der abfallenden Dachlinie mit ein wenig Pack- und Verstautalent Ferienreisen mit der vierköpfigen Familie problemlos möglich.

Weitaus elementarer ist jedoch, dass Personen mit einer Körpergrösse über 1.80 Metern beim Ein- und Ausstieg zur ersten und zweiten Sitzreihe den Kopf einziehen müssen, um sich nicht am Fahrzeugrahmen zu stossen. Hat man es dann unfallfrei ins Fahrzeuginnere geschafft, bleibt die Kopffreiheit weiterhin eine knappe Sache. Dafür entschädigen die Sitze mit bequemer wie erweiterbarer Auflagefläche und diversen Massageprogrammen, dass der Löwe nur so schnurrt.

Hinter dem Lenkrad zeigt der 508 weiterhin klare Kante, da viel vom Innenleben des Vorgängermodells übernommen wurde. Das aufgeräumte Cockpit gefällt mit avantgardistischem Design und guter Übersichtlichkeit, neu wurde der Ganghebel durch eine Wählwalze ersetzt. Der Blick auf das Lenkrad ruft sofort Kindheitserinnerungen hervor. Frühste Kindheitserinnerungen, denn die Peugeot-typische Lenkraddimension und -stellung ähneln jenem roten Rutschauto, mit dem vermutlich unser aller Interesse an Vierrädern geweckt wurde. Doch man gewöhnt sich erstaunlich schnell an diese eigenwillige Anordnung, da das kleine, tiefe Lenkrad mit dem hohen Kombiinstrument grosszügige Platzverhältnisse suggeriert. Stellt man das Lenkrad jedoch höher, sind Instrumente verdeckt, und die Übersichtlichkeit geht dahin. Peugeot setzt weiter auf einen zentralen berührungsempfindlichen Bildschirm, welcher nicht nur mit Schaltern für elementare Funktionen aufwartet, sondern auch einen manuellen Drehregler für die Lautstärke besitzt. In unserer touch-, sprach- und gestengesteuerten Gegenwart leider eine zunehmende Ausnahme.

Beim Innenraum gleichen sich PSE und der 225 Hybrid wie Zwillinge und sind lediglich durch unterschiedlich gesteppte Sitzbezüge und verschiedenfarbige Akzentnähte zu unterscheiden.

Eingeschränkte Sportlichkeit

Die erste Runde gehört dem stärksten 508, dem PSE (Peugeot Sport Engineered). Auf Knopfdruck erwacht der 508 lautlos und nimmt die Arbeit ebenso still auf. Mit Allrad, Sport, Hybrid, Komfort und Elektrisch stehen fünf unveränderliche Fahrmodi zur Auswahl. Wird zusätzlich der Knopf B aktiviert, sorgt dieser Brake-Modus für eine stärkere Rekuperation. Mit etwas vorausschauender Fahrweise reicht die Verzögerung über weite Strecken fürs Fahren ohne Bremseinsatz. Das Fahrwerk des PSE zeigt einen guten Kompromiss von Sport und Komfort, doch selbst im Komfort-Modus kann das Topmodell seine sportliche DNA nicht verbergen. Über kurze Querfugen werden die Insassen merklich informiert, und auch die grossen Winterreifen tragen nicht sonderlich zum Abrollkomfort bei. Lange Bodenwellen hingegen welche nur sehr gefiltert an den Innenraum weitergegeben.

Dass der PSE nicht eben zur grossen Sportsause einlädt, liegt zum einen an der mangelnden Rückmeldung am Volant, zum anderen an seinem trägen Antrieb. An der Vorderachse arbeitet ein Verbrenner zusammen mit einer E-Maschine, und an der Hinterachse sorgt ein weiterer Elektromotor bei Bedarf für Allradantrieb. Die Kraft der drei Herzen ergibt in Summe 265 kW (360 PS) sowie 520 Nm, und doch fühlt es sich in der Praxis nicht danach an. Beim Durchdrücken des rechten Pedals gen Bodenblech schreckt die Achtgang-Automatik erst einmal auf und sortiert so hektisch wie ruckelig die Getriebezahnräder. Die Elektromotoren scheinen der Arbeitsaufforderung nur widerwillig nachkommen zu wollen, während der Verbrenner sich unter grosser Anstrengung bemüht, das zu geben, was er aus nur 1.6 Litern Hubraum herauspressen kann.

Das kostet den Kombi Spontaneität, die man von einem Peugeot Sport Engineered getauften Mittelklassemodell erwarten dürfte. Schneller Langstreckenläufer ja, explosiver Antritt nein. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h erledigt er in rund sechs Sekunden, womit er flott ist, aber einer Gazelle nicht hinterherkommt. Der Zwischenspurt unterstreicht die subjektive Einschätzung, denn 4.4 Sekunden von Landstrassen- auf Autobahntempo liegen im Idealfall mit Sport-Modus-typisch niedrigen Gängen und hohen Drehzahlen drin. In anderen Fahrmodi kann der Blick beim Beschleunigen schon einmal gedankenverloren durchs Seitenfenster gehen. Eine mögliche Nachschärfung der E-Motoren könnte hier helfen, jedoch geht mehr Leistung in der Regel in einen höheren Verbrauch über, was zwangsläufig an der überschaubaren elektrischen Reichweite des PSE nagen würde.

Einen weiteren Performance-Dieb weist der Waagschein aus, denn ein Leergewicht ohne ­Fahrer von knapp unter zwei Tonnen gilt bei Sportlern 
als Hüftgold und nicht als Waschbrettbauch. ­Weiterer Nebeneffekt: Bei Temperaturen um die acht Grad und nasser Fahrbahn ist der Bremsweg aus 100 km/h bis zum Stand kaum ­kürzer als 
41 Meter.

Dennoch kann der PSE eine ganze Menge. Dank viel Platz für Kind und Kegel haben Neo-Papis ­eine Alternative zum gefürchteten leistungslosen Pampersbomber, wenn sie auf einen schicken und flotten Familiengleiter setzen, der optisch ­einiges hermacht. Dazu können kürzere Strecken ohne thermischen Antrieb absolviert werden, und winterliche Traktionsprobleme gehören dank des Allradantriebs der Vergangenheit an. Mit seinem mässigen Durst von 5.0 Liter pro 100 Kilometer (ermittelt auf der AR-Normrunde) schont er den Geldbeutel. Und falls die Batterie keinen Saft mehr haben sollte, sind 7.6 l/100 km für die angegebene Leistung nicht zu viel.

Mit dem Hybrid 225 auf Wolke sieben

Runde zwei mit dem Herausforderer. Auch dieser bietet die identischen Fahrmodi, logischerweise ohne den Allrad-Modus, da er seine Kraft ausschliesslich über die Vorderläufe auf die Strasse bringen kann. Das Fahrwerk des Hybrid 225 kann kurzum als das Yin zum Yang des PSE angesehen werden. Bei komfortabler Grundauslegung stellen sich die Dämpfer im Sport-Modus weniger hart. Statt sportlich geht es damit lediglich ein Stück weniger komfortabel zu Werke. Auch hier trübt wieder die feedbackarme Lenkung die Dynamik, da das Fahrzeug schnelle Richtungswechsel nur teigig umsetzt. Die grosse Stunde des Hybrid 225 schlägt auf langen Autobahnetappen. Die Fortbewegung im Komfortmodus erinnert an eine königliche Sänfte, welche auf hohem Federungsniveau arbeitet. Chapeau!

Dass der Hybrid 225 Beschleunigungen mehr geniesst als danach zu gieren, dürfte bei den bescheidenen Leistungsangaben klar sein. Interessanterweise hielt er beim Zwischenspurt von Stadt- auf Landstrassentempo mit 2.4 Sekunden kurz mit dem leistungsstärkeren PSE mit. Ansonsten nimmt er fahrdynamisch stets den zweiten Platz ein. Die geringere Leistung reicht für den Alltag und Langstrecke aus, und dieselbe Achtgang-Automatik wie im PSE arbeitet hier harmonischer.

Beide 508 unterscheiden sich optisch nur bedingt, besitzen unterschiedliche Leistungsniveaus und verfügen weitestgehend über eine identische Technik. Dass der Hybrid 225 im Kapitel Fahrwerk dem Alpha-Löwen das Fleisch vom Teller klaut, war so nicht zu erwarten. Wem ein sanftes Fahrwerk und Budget wichtig sind, trifft mit dem Hybrid 225 die richtige Entscheidung. Wer auf Leistung oder Allrad nicht verzichten kann, wählt den grossen Löwen.