Playstation M

Ein M steht bei BMW-Modellen schon lange nicht mehr für das, wofür es früher einmal stand. Die Bayern verwenden den berühmt-berüchtigten Buchstaben im Zuge der allumfassenden «M-inisierung» bis hin zu den SUV und den Elektromodellen heute beinahe inflationär. Wer auf der Schweizer BMW-Website im Modellportfolio das M zum Filtern anklickt, erhält über 25 Modelle zur Auswahl. 25! Hinter diesen verstecken sich dann noch zig Modellderivate – neben solchen mit Stromantrieb auch welche mit Diesel. Selbst unser Testwagen liegt unter der wenig aussagekräftigen Modelllinie namens BMW 2er Coupé M Automobile. Gleich daneben steht der BMW 1er M Automobil. Obwohl das ziemlich dieselben Erwartungen weckt, sind die Modelle nicht miteinander zu vergleichen. Der kompakte M135i xDrive ist 225 kW (306 PS stark), gewiss sportlich, aber ganz sicher kein M, wie man sich ihn vorstellt. Das 2er Coupé hingegen gibt es als waschechten M, eben als M2. Mit Hinterradantrieb. Und 338 kW (459 PS) Leistung. So stellt man sich einen M vor.

Auch optisch macht der M2 der aktuellen Baureihe G87 kein Hehl aus seiner Bestimmung. «Gebt mir was zu fressen!», rufen die riesigen Lufteinlässe unterhalb des Stossfängers. Im Tierreich gibt es zwar selten derart geradlinig gestaltete Mäuler, aber das Design erreicht durchaus sein Ziel. Der M2 soll gar nicht dezent oder gar elegant wirken, sondern aggressiv, vielleicht sogar provokativ. Im direkten Vergleich wirkt selbst die Riesenniere des grösseren M4 beinahe schick. Und das will etwas heissen. Aber verzetteln wir uns nicht in Geschmacksfragen – ob der M2 nun verzückt oder verschreckt, soll jeder für sich selbst entscheiden.

Viel M im kompakten Format

Während die zahlreichen M-Modelle im Portfolio zwar viel M tragen, aber zum Teil nicht so viel M sind, ist der M2 die günstigste Möglichkeit, einen echten M von BMW als Neuwagen zu kaufen. Und auch jene mit dem geringsten Platzbedarf: Mit gut 4.50 Metern Länge passt der M2 problemlos in eine gewöhnliche Garagenbox. Das ist heutzutage ja nicht mehr selbstverständlich. Natürlich gibt es in Anbetracht von Aussenmassen und Karosserieform keine Wunder beim Platzangebot zu erwarten, aber es kommen vorne zwei und hinten nochmals zwei Erwachsene ganz kommod unter, solange sie im Fond nicht mehr als 1.80 Meter hoch gewachsen sind. Dazu gesellen sich durchaus respektable 390 Liter Kofferraumvolumen, das schlägt manches Kompakt-SUV.

Was die Gestaltung des Innenraums inklusive des mittlerweile markentypischen BMW-Curved-Display angeht, verweisen wir erneut auf den persönlichen Geschmack eines jeden. Schön oder schrecklich? Egal, Hauptsache gut. Und gut ist es. Es gibt weder an der Sitzposition, der Ergonomie noch an der Verarbeitung oder der Materialauswahl ernsthaft irgendetwas auszusetzen. Im Testwagen waren die M Sportsitze (1260 Fr.) montiert, welche in Verbindung mit der elektrischen Sitzverstellung (1210 Fr.) für ziemlich jede Statur eine adäquate Einstellung bieten. Es gäbe sonst auch noch M-Karbon-Schalensitze für 6340 Franken Aufpreis, aber diese Geldausgebeoption richtet sich doch eher an die Hardcore-M-Fans respektive Rennstreckenstammgäste. Wie viele andere Features, von denen unser fast 110 000 Franken kostender Testwagen indes fast alle aufwies – so etwa auch die M-Compound-Bremse für 380 Franken, das Karbondach für 3300 Franken oder das M Driver’s Package, welches die Höchstgeschwindigkeit für 3110 Franken von 250 auf 285 km/h anhebt. Es gibt alles einzeln oder in verschiedenen Paketen. Und wer sich fragt, warum wir das hier alles schreiben, erhält sogleich eine Antwort: Wir möchten aufzeigen, dass dieses Auto zwar teuer ist, aber verglichen mit anderen BMW-Modellen eine fast überschaubare Aufpreisliste hat. Und vor allem beinhaltet diese Optionen, die man nicht unbedingt braucht.

Viel Perfektion mit viel Synthetik

Selbst wer kein einziges Extrahäkchen bei der Bestellung setzt und so beim Grundpreis von 91 600 Franken für einen uniweissen oder babyblauen M2 stehenbleibt, bekommt einen waschechten Sportwagen. Denn die Basiszutaten hat er sowieso. In erster Linie den Dreiliter-Twinturbo, der auch im M3 und M4 seinen Dienst tut, hier einfach mit ein paar PS weniger Leistung. Selbstredend wird die Kraft an die Hinterräder geschickt (wobei das ja selbst für M-Modelle nicht mehr selbstverständlich ist, schliesslich hat der M4 Competition Allradantrieb), in unserem Testwagen verwaltet von der Achtstufen-Automatik. Dieser Hinweis ist nicht ganz unwichtig, denn es gibt den M2 derzeit noch mit Sechsgang-Handschaltung. Noch.

Viel Spass macht auch die Automatik, denn sie bietet drei verschiedene Schaltprogramme und wechselt die Gänge in keinem langsam. Natürlich kann auch manuell in die Fahrstufenwahl eingegriffen werden, über die Lenkradpaddles oder den Wählhebel, aber wie oft bei gut abgestimmten Automatikgetrieben kommt einem diese Option etwas überflüssig vor. Es ist halt fast immer so, dass es die Elektronik besser weiss. Und sie ist allgemein ein bisschen ein Problem bei diesem Auto, diese Elektronik. Nicht, weil sie störungsanfällig wäre, sondern weil sie überfordert und die mechanische Faszination durch sie fast etwas unterdrückt wird.

Mit dem M-spezifischen Einstellungsschema lassen sich neben dem Getriebe auch der Motor, das Fahrwerk mit den elektronischen Dämpfern, die Lenkung, die Bremsanlage und die Traktionskontrolle justieren – jeweils einzeln in mehreren Nuancen. Zwei Set-ups können als Favoriten gespeichert und per M-Schalter am Lenkrad sofort abgerufen werden. Das zeigt, wie ernst es BMW meint, wenn es den M2 als Rennstreckentool anpreist (das wird zusätzlich durch speziell für den Track ausgelegte Kühl- und Ölversorgungssysteme untermauert). Aber die Einstelloptionen sorgen eben auch für eine grosse Portion Synthetik. An ­einer Spielkonsole lassen sich ebenfalls unzählige Set-ups vornehmen. Und wenn man ganz ehrlich ist, wirken sie sich nur bei Profi-Gamern aus. Beim M2 ist es ähnlich: Wer nicht gerade Walter Röhrl oder Sébastien Loeb heisst, dürfte die Unterschiede ausser bei den Settings für Motor (deutlich giftiger) und Getriebe (deutlich schnellere und tiefere Gangwahl) wenig bis gar nicht bemerken.

Fehlerfreie Beherrschbarkeit

Ist der M2 deshalb schlecht? Nein! Er ist fantastisch, er fasziniert einfach nicht so. Das ändert aber nichts daran, dass er mit seinem drehfreudigen Motor, der präzisen Lenkung und einem hervorragenden Fahrwerk ein enormes Performancevermögen an den Tag legt. Der Sechszylinder-Twinturbo schüttelt seine 550 Nm Drehmoment in gefühlt jeder Umdrehungslage mit absoluter Leichtigkeit aus den Töpfen. Der Antrieb wirkt in keinem Moment angestrengt oder gar überfordert. Das Gleiche gilt für das Fahrwerk, das sehr viel Vertrauen vermittelt und sehr spät an seine Grenzen kommt. Eigentlich nur dann, wenn man es gezielt drauf anlegt, denn der BMW M2 kann problemlos in den spielerisch beherrschbaren Drift versetzt werden und danach genauso spielerisch, aber forsch aus der Kurve herausbeschleunigen (unterstützt vom – natürlich elektronisch geregelten – M-Sperrdifferenzial). Eben alles so wie auf der Spielkonsole.

Es ist eine spezielle Mischung, die dieses Auto bietet. Da wäre auf der einen Seite diese beinahe unglaubliche Perfektion mit einer typisch deutschen Ernsthaftigkeit, die eigentlich gar keinen Raum für Albereien lässt. Und auf der anderen Seite diese Synthetik, die auf jedem Meter mitfährt. Während vorne der ingeniöse Twinturbo zum Marsch bläst, hinten die Klappenabgasanlage den passenden Soundtrack liefert und unten das Chassis nicht aus der Ruhe zu bringen ist, fühlt es sich im Innern wie im Fahrsimulator an.

Mit Handschaltung (die sogar noch 640 Franken mehr kostet), sieht die Welt sicher anders aus. Dann machen die zahlreich vorhandenen und gut funktionierenden Assistenten zwar nicht mehr so viel Sinn, aber dafür gibt es mit einem Schaltknüppel eine Extraportion Mechanik.