BMW iX2 - Für das Markenbild

Die nächste Generation von BMW-Elektroautos wird auf der zukünftigen Plattform «Neue Klasse» basieren (s. AR 12/2024), die aktuellen bayerischen Stromer müssen ihren Unterbau derweil noch mit ihren Brüdern mit Verbrennungsmotor teilen. Mit allen Vor- und Nachteilen, die das mit sich bringt. Der neue iX2 teilt sich die Plattform somit mit dem X2, was sofort Zweifel an den Fähigkeiten der Elektroversion aufkommen lässt. Denn Elektrofahrzeuge, die auf der Basis von Modellen mit Verbrennungsmotor entstanden sind, müssen in der Regel Kompromisse bei der Reichweite eingehen, weil im Fahrzeugboden kein Platz für ausreichend grosse Batterien ist. Darüber hinaus werden diese Fahrzeuge allgemein als weniger effizient beschrieben, da ihre Architektur nicht wirklich auf ihren Antriebsstrang abgestimmt ist. Leidet das bayerische SUV an diesen Mängeln?

Das ist eine Frage der Erwartungen. Die Nettokapazität der Batterie des iX2 beträgt 64.8 kWh. Der theoretische Verbrauch wird mit 17.7 beziehungsweise 16.3 kWh/100 km angegeben und die Reichweite beträgt 417 bis 449 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus. Auf der Normrunde der AUTO­MOBIL REVUE verbrauchte der iX2 exakt 18 kWh/100 km, was ihm nach unserer Berechnung eine reale Reichweite von 360 Kilometern verleiht. Das Ladetempo ist durchschnittlich: An einer 11-kW-Wallbox (optional 22 kW) dauert es sechseinhalb Stunden, um von null auf 100 Prozent zu kommen. An einer Schnellladestation kann das Auto im Idealfall mit 130 kW in 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Hinter der Konkurrenz zurück

Wie präsentieren sich diese Werte im Vergleich mit jenen, die für den Marktführer Tesla Model Y oder den Pole­star 2 angegeben werden? Der Tesla Model Y Maximale Reichweite Allradantrieb hat eine 79-kWh-Batterie, verbraucht 16.9 kWh/100 km, bietet eine WLTP-Reichweite von 533 Kilometern und kann mit 250 kW geladen werden. Der Pole­star 2 Long Range Dual Motor verfügt über eine 78-kWh-Batterie, verbraucht 15.9 kWh/100 km, hat eine theoretische Reichweite von 593 Kilometern und kann mit 205 kW geladen werden. Kurz gesagt: Der iX2 ist in jeder Hinsicht schlechter.

Doch reine Zahlen allein sagen noch nichts über die Qualität eines Automobils aus. Nein, es gibt eine ganze Reihe von Merkmalen und kleinen Details, die ein Auto zu einem hochwertigen Fahrzeug machen. Im Fall des iX2 ist es vor allem der Innenraum, der das SUV auszeichnet. Hier zeigt BMW sein ganzes Können, wenn es darum geht, die Einrichtung sauber zu montieren. Die Materialien sind von guter Qualität, und die Verarbeitung ist einwandfrei. Hinter dem Lenkrad mit dem ausladenden Kranz befinden sich das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem, welche aus ­einem 10.25 und einem 10.7 Zoll grossen, gewölbten Bildschirm bestehen. Die Grafik des Infotainmentbildschirms ist wirklich schön und läuft sehr flüssig, ohne dass es zu Verzögerungen kommt. Obwohl es (zu) viele Menüs gibt, ist es relativ einfach, zwischen ihnen zu navigieren, vor allem wenn das Fahrzeug steht. Wenn das Fahrzeug fährt, ist es schade, dass es keinen Controller auf dem Mitteltunnel mehr gibt, wie ihn BMW früher als iDrive angeboten hat. Es gibt immerhin noch einige physische Tasten vor der Armlehne, insbesondere für die Lautstärke.

Leider beeinträchtigt der Akku dann doch die Geräumigkeit der elektrischen X2-Variante, vor allem im Fond, wo die Sitzbank um zwei Zentimeter erhöht ist. Das ist nicht gerade förderlich für die Kopffreiheit. Da es kaum Raum für die Füsse unter den Vordersitzen gibt, ist es auch nicht einfach, diese unter sie zu schieben. Im Kofferraum hingegen ist das Ladevolumen mit 560 Litern bemerkenswert gut, aber leider gibt es keine Spur von ­einem Frunk im Vorderwagen.

Passend zur Rangordnung

Äusserlich war der vorherige X2 schwer zu kategorisieren, da er wie ein hochbeiniger, sportlicher Kompaktwagen aussah. Der Neue rückt näher an die aktuellen SUV-Coupé-Modellreihen von BMW heran, indem er sich optisch als kleiner Bruder von X4 und X6 positioniert. Dazu wurde die vertikale Heckklappe des Vorgängermodells durch das typische Coupéheck ersetzt. Die seitlichen BMW-Logos auf den dicken C-Säulen – ein Merkmal des Vorgängermodells – sind nicht mehr vorhanden. Der spitz zulaufende Kühlergrill an der Front übernimmt die riesige, hintergrundbeleuchtete Doppelniere, die zum Markenzeichen geworden ist. Der sportliche Aspekt wird durch die Rippen auf der Motorhaube zusätzlich betont. Generell ist der iX2 zudem keine Ausnahme vom unglücklichen Trend, Fahrzeuge systematisch zu vergrössern. So ist der X2 im Vergleich zu seinem Vorgänger um 19 Zentimeter auf 4.55 Meter Länge gewachsen. In der Breite nahm er nur um einige Millimeter zu, in der Höhe aber um ganze sechs Zentimeter auf jetzt 1.59 Meter.

Erfüllt dieser trotz gewachsenen Formats sportlich wirkende Auftritt die Erwartungen hinter dem Lenkrad? Alle X2-Modelle werden auf die UKL-Plattform (Untere Klasse) gestellt, die unter anderem mit der 1er- und 2er-Reihe sowie dem X1 geteilt wird. Zu Beginn war diese Basis nicht gerade für Dynamik bekannt, BMW hat sie im Laufe der Zeit aber immer weiter verfeinert. Die hier getestete Version des iX2, der xDrive30 mit 230 kW (313 PS), einem Drehmoment von 494 Nm und vor allem Allradantrieb, kann mit der Konkurrenz mithalten. Nicht so sehr, weil sie von einer atemberaubenden Leistung profitiert. Der Wagen beschleunigt laut Werk in 5.6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, brauchte bei der AR-Messung aber noch eine halbe Sekunde mehr. Der Topspeed beträgt nur 180 km/h. Die Lenkung ist dafür gut abgestimmt (man muss sich anstrengen, um aus der Mitte herauszukommen), die Vorderachse ist präzise, und die Hinterachse folgt ohne zu murren. Die steife Aufhängung beeinträchtigt zwar den Komfort ein wenig (auch weil die grossen Felgen weniger Dämpfungsquerschnitt für die Reifen erlauben), hat aber den grossen Vorteil, dass sie trotz des recht hohen Gewichts von 2120 Kilogramm Karosseriebewegungen dämmt. Dank der guten Gewichtsverteilung von 52:48 ist das Gesamtfahrverhalten ausgewogen. Und das Fahrgefühl ist weitaus besser als das, was man am Steuer eines Pole­star 2 oder auch eines Tesla Model Y erleben kann.

Eher hoch angesetzter Preis

Der Preis ist normalerweise ein Vorteil von Elek­trofahrzeugen, die auf Plattformen mit mehreren Antrieben zusammengebaut werden. Für die Autohersteller ist es eindeutig praktischer, ihre Elektro- und Verbrennungsfahrzeuge auf derselben Plattform zu entwickeln, vor allem weil sie so eine einzige Produktionslinie behalten, die sie je nach Kundennachfrage anpassen können. Ausserdem ist die Entwicklung eines einzigen Fahrzeugs mit zwei Antriebskonzepten kostengünstiger als die Entwicklung von zwei verschiedenen Fahrzeugen. Und die Kosten schlagen sich im Portemonnaie des Autofahrers nieder. Soweit die Theorie. In der Praxis kann sich diese Behauptung jedoch als völlig falsch erweisen, wie beim BMW iX2. Mit einem Einstiegspreis von 62 400 Franken ist das bayerische Elektro-SUV, das im Werk in Regensburg (D) gebaut wird, viel teurer als der Tesla Model Y Maximale Reichweite Allradantrieb (51 990 Fr.), das in Berlin produziert wird. Und auch teurer als der Pole­star 2 Long Range Dual Motor (54 900 Fr.) aus dem chinesischen Luqiao. Und da es sich um einen BMW handelt, steigt der Preis je nach auf dem Bestellschein angekreuzten Optionen sehr schnell an, wie der Gesamtpreis von 85 370 Franken der hier getesteten Konfiguration beweist.