BMW X5 - Durstiger Bayer

Die vierte Generation des BMW X5 kam Ende 2018 auf den Markt, deshalb war nun eine Modellauffrischung notwendig. Schliesslich ist der Wettbewerb im Segment der grossen Premium-SUV intensiv, Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Land Rover Discovery und Porsche Cayenne buhlen um die gleiche Klientel. Der fünf Meter lange, zwei Meter breite und 1.80 Meter hohe bayerische Koloss wurde allerdings keiner grösseren Schönheitsoperation unterzogen, sondern erhielt nur eine neue Nase. Der Kühlergrill kann nun optional beleuchtet werden, die Vorderseite hat neue Scheinwerfer mit einer pfeilförmigen Lichtsignatur. Auch hinten beschränken sich die Änderungen auf die Leuchten, die nun in einem X-förmigen Design gehalten sind.

Im Innenraum sind die Veränderungen grösser. Anstelle des digitalen Kombiinstruments und des zentral angeordneten Infotainmentsystems gibt es nun das Curved Display, ein gebogenes Bildschirmduo, das über dem Armaturenbrett zu schweben scheint. Es besteht aus einem 12.3 Zoll grossen Kombiinstrument und einem 14.9-Zoll-Infotainmentsystem. Der Doppelbildschirm ist schnell und trotz der vielleicht etwas zu vielen Untermenüs recht intuitiv zu bedienen, wenn das Auto steht. Wenn es sich bewegt, gibt es immer noch ein Drehrad und einige Tasten auf der Mittelkonsole, welche die Steuerung erleichtern. Leider kann man das nicht von der Steuerung des Automatikgetriebes sagen. Während sie früher aus einem Hebel bestand, hat sie nun die Form ­einer kleinen Wippe. Das ist zwar modisch, aber eine Marke, die Fahrspass zu ihrem Motto gemacht hat, sollte der Gangwahl weiterhin einen hübschen Schalter widmen und nicht nur eine einfache Wippe. Ansonsten beweist BMW sein ganzes Können im Automobilbau, denn die Materialien wie das schöne Leder der Sitze oder das Holz, aus dem die Armaturen bestehen, und deren Verarbeitung sind erstklassig. Ausserdem gibt es beheiz- und kühlbare Getränkehalter und integrierte Halterungen an der Rückseite der Sitze.

Enttäuschendes Raumangebot

Während das Platzangebot auf den Vordersitzen relativ gut ist, fällt es auf den Rücksitzen eher enttäuschend aus. Die Kniefreiheit für die Passagiere ist knapp bemessen, vor allem für grosse Personen. Ausserdem ist der Platz in der Mitte nicht dafür gedacht, einen fünften Passagier über längere Strecken zu befördern, was angesichts der Grösse des BMW etwas verwunderlich ist.

Der Kofferraum der getesteten Hybridversion verliert zwar 150 Liter im Vergleich zu den Varianten mit Verbrennungsmotor, aber das Volumen reicht dennoch für die meisten Zwecke aus, da es immer noch 500 Liter unter der Gepäckabdeckung bietet. Die zweiteilige Kofferraumöffnung, die es beim X5 seit der ersten Generation gibt, sorgt auch beim aktuellen Modell für mehr Komfort. Bordwand und Heckklappe sowie deren elektrische Bedienung erleichtern das Be- und Entladen.

Neuer Antriebsstrang

Die grösste Neuerung, die das Facelift mit sich bringt, findet sich jedoch unter der Motorhaube. Die Plug-in-Hybridversion verfügt über einen neuen Antriebsstrang. Der xDrive50e besteht aus ­einem drei Liter grossen Reihensechszylinder-Benziner und einem Elektromotor, der in das Gehäuse des Achtgang-Automatikgetriebes integriert ist. Während der Verbrenner 230 kW (313 PS) leistet, bringt es die elektrische Maschine auf 144 kW (197 PS). Als Systemleistung erzielen die beiden Motoren 360 kW (490 PS) und ein Drehmoment von 700 Newtonmetern.

Darüber hinaus setzt BMW eine neue Batterie ein. Diese hat eine um 25 Prozent höhere Speicherkapazität von jetzt 25.7 Kilowattstunden. Sie ermöglicht dem grossen SUV eine Reichweite von 94 Kilometern nach dem WLTP-Zyklus. In der Realität schaffte der X5 80 Kilometer elektrisch, bevor er seinen Verbrennungsmotor wieder einschaltete. Damit liegt der Verbrauch im reinen Elektrobetrieb also bei etwa 30 kWh/100 km. Auf der AR-Normrunde, die er mit voll aufgeladener Batterie begann, verbrauchte er 7.8 l/100 km, zu denen noch der Fahrstrom von 24.8 kWh/100 km hinzukommt. Das ist enorm, denn mit dieser Energiemenge kann man nicht nur ein SUV mit reinem Verbrennungsmotor, sondern auch ein SUV mit reinem Elektroantrieb bewegen. Die bittere Wahrheit ist: Der X5 xDrive 50e verbrauchte auf der AR-Normrunde so viel wie zwei Autos zusammen. Die Energiebilanz kann kaum schlechter sein. Wenn die Batterie ganz leer ist, steigt der Verbrauch auf 11.5 l/100 km. Damit ist der Bayer sehr durstig. Dazu trägt auch sein Gewicht bei, knapp 2.7 Tonnen muss der komplexe Antriebsstrang bewegen.

Nur Wechselstrom

An einer Wallbox lässt sich der X5 in 4:30 Stunden mit Wechselstrom aufladen, dabei erreicht er eine Ladeleistung von 7.4 kW. Im Gegensatz zu einigen seiner Konkurrenten kann er jedoch nicht mit Gleichstrom schnell aufgeladen werden. Bei voller Batterie ist die Leistung für ein Fahrzeug dieser Grösse auf hohem Niveau, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schaffte der X5 bei der AR-Messung in 5.1 Sekunden. Wenn die Akkus leer sind und die Unterstützung des Elektromotors wegfällt, reicht die Leistung des Sechszylinders völlig aus, um den täglichen Bedarf zu decken. Das gilt auch für Autobahnfahrten, bei denen der souveräne Sechszylinder in der Regel nicht alles geben muss, um mithalten zu können. Das ist ein grosser Vorteil gegenüber Plug-in-Hybriden mit einem kleineren Motor. Von diesen hebt sich der X5 auch durch seinen grossen Tank (69 l) ab, der trotz hohen Verbrauchs eine Reichweite allein mit Verbrennungsmotor von fast 600 Kilometern ermöglicht.

Der xDrive-Allradantrieb sorgt für eine gute Traktion über alle vier Räder. Die Höhe des Fahrzeugs lässt sich über die Luftfederung je nach Fahrbedingungen anpassen. Die Luftfederung sorgt auch dafür, dass der X5 in Kurven neutral bleibt, was angesichts des hohen Gewichts des Fahrzeugs nicht einfach ist. Vor dieser Herausforderung stehen alle Plug-in-Hybrid-SUV dieser Grössenordnung, der BMW bewältigt sie gut. Wie die meisten seiner Konkurrenten ist auch der X5 nicht besonders dynamisch, sondern eher komfortabel ausgelegt. Ausserdem zeichnet er sich durch eine gute Lenkung aus.

Der X5 xDrive 50e wird in den USA im Werk Spartanburg in South Carolina hergestellt und kostet ab 114 800 Franken. Inklusive Optionen kann der Preis schnell steigen – im Fall des Testwagens auf 154 650 Franken.