VW ID.3 – Auf neuem Kurs

Der ID.3, der 2019 an der Frankfurter IAA vorgestellt wurde, war die Antwort von Volkswagen auf den Dieselskandal. Der kompakte Elektrowagen, der bei seiner Einführung oft neben dem Käfer und dem Golf der ersten Generation zu sehen war, präsentierte sich als ein ebenso markantes Fahrzeug wie seine beiden berühmten Vorfahren. Der Stromer wurde als echter Gamechanger verkauft und sollte Volkswagen in das Zeitalter der Elektrofahrzeuge führen. Doch trotz der positiven Resonanz bei der Einführung – 10 000 Vorbestellungen gingen innerhalb von 24 Stunden ein – hat der ID.3 bis heute Schwierigkeiten, sein Publikum zu finden. Volkswagen sah sich sogar gezwungen, die Produktion des Modells in seinen deutschen Werken in Zwickau und Dresden im Oktober 2023 für zwei Wochen einzustellen. Zu den Gründen für den mangelnden Erfolg gehörten Softwareprobleme, sie verzögerten die Markteinführung und führten zu zahlreichen Problemen im Betrieb. Auch die Qualität wurde von vielen Beobachtern als mangelhaft eingestuft. Und schliesslich ist da noch die Bedien-Ergonomie, die, freundlich gesagt, eher suboptimal war. Die Frage, die sich rund um den Test des Faceliftmodells stellte, ist also ganz einfach: Wie gut konnte VW den Kurs korrigieren?

Optisch haben die Wolfsburger nur ein leichtes Facelifting vorgenommen. Es betrifft überwiegend die Vorderseite mit einer Motorhaube, die nicht mehr zweifarbig lackiert ist. Das Vorfacelift-Modell ist erkennbar am schwarzen Streifen am Fuss der Windschutzscheibe. Ausserdem wurde der Stossfänger neu gestaltet. Er kann den Luftstrom dank neuer Air-Curtains an den Vorderrädern vorbeileiten und optimiert so die Aerodynamik. Ebenfalls überarbeitet wurden die Rückleuchten.

Die Abmessungen bleiben jedoch weitgehend unverändert. Auch die Technik ist gleich geblieben, denn der Permanentmagnet-Synchronmotor auf der Hinterachse ist weiter im Einsatz. Dieser leistet 150 kW (204 PS) und hat 310 Nm maximales Drehmoment, wobei Volkswagen nur diesen einen Antriebsstrang anbietet. Der Allradantrieb 4Motion ist im ID.3 nicht vorhanden. Der Grund dafür ist der Platzbedarf. Der vordere Asynchronmotor, der unter anderem im ID.4 SUV die vorderen Räder antreibt, ist zu gross für den kompakten Bauraum unter der vorderen Haube des ID.3. Für den Schweizer Markt, der den Allradantrieb liebt, ist dies eindeutig ein Nachteil. Es muss jedoch gesagt werden, dass es derzeit noch keinen elektrischen Kompaktwagen gibt, der über einen Allradantrieb verfügt. Allerdings wurden bei Tests schon Erlkönige einer ID.3-Sportversion gesichtet.

Zwei Batteriekapazitäten

Dennoch müssen wir uns vorerst mit den beiden aktuellen Versionen begnügen. Zunächst gibt es den Pro. Mit einer von LG gelieferten Batterie mit 62 kWh (netto 58 kWh) ermöglicht sie eine WLTP-Reichweite von 415 Kilometern, je nach Fahrzeugkonfiguration liegt der Wert zwischen 397 und 429 Kilometern. An einer Wallbox mit elf Kilowatt Leistung dauert es 6¼ Stunden, bis der Akku vollständig aufgeladen ist. Bei Gleichstrom bleibt die Leistung auf 120 kW beschränkt. Damit kann man in 35 Minuten von 5 auf 80 Prozent laden. Dann gibt es noch die Version Pro S. Mit 82 kWh (netto 77 kWh) ermöglicht sie eine Reichweite zwischen 529 und 559 Kilometern. Das ist phänomenal, vor allem für ein Fahrzeug in diesem Segment. Bei Wechselstrom dauert es 7½ Stunden, bis der Akku komplett voll ist. Bei Gleichstrom braucht es 30 Minuten, da das Auto nun mit 170 kW aufgeladen werden kann (vorher 135 kW). Das ist langstreckentauglich – liess sich aber nicht testen, denn der Testwagen war mit der kleineren Batterie ausgestattet.

Überzeugt mit seinen Qualitäten

Eine erste Erkenntnis aus diesem Test vorweg: Selbst mit dieser Einstiegsvariante hat man ein vielseitiges, praxistaugliches Auto. Die Reichweite im Alltag bei eher kalten Temperaturen lag bei 310 Kilometern, knapp 20 kWh Energie verbrauchte der ID.3 auf der AR-Normrunde. Der ID.3 überzeugte mit seinen Qualitäten. Er verfügt über eine direkte und präzise Lenkung und ein gutes Fahrverhalten, da er seine 1815 Kilogramm mit Bravour unter Kontrolle hält. Das bedeutet, dass Wanken in Kurven und Nicken beim Beschleunigen und Bremsen sehr gering ausfallen. Die Traktion ist gut abgestimmt, das Heckantriebstemperament des Kompaktwagens birgt keine Überraschungen für den Fahrer. Selbst bei nasser Fahrbahn in Kurven ist es nahezu unmöglich, die Hinterräder durchdrehen zu lassen. Die Reaktionen des Autos sind gesund und leicht vorhersehbar.

Da die Leistung der elektrischen Maschine derjenigen eines Golf GTI der fünften Generation entspricht, reicht sie völlig aus, um sich kraftvoll in den Verkehr einzufädeln oder auf Schnellstrassen mit Schwung zu überholen. Die Messungen der AR im Dynamic Test Center (DTC) in Vauffelin BE belegen dies: 7.5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und 5.4 Sekunden für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h. Die Bremsen zeigten sich jedoch nicht von ihrer allerbesten Seite, denn das Fahrzeug brauchte 39.3 Meter, um von 100 auf 0 km/h zu verzögern. Ausserdem bietet der ID.3 leider kein Ein-Pedal-Fahren. Dafür ist die Laufruhe an Bord dank der guten akustischen Schalldämmung des Innenraums erstklassig.

Optimierte Innenausstattung

Das war wohl der grösste Kritikpunkt am ID.3: Die Verarbeitung entsprach nicht dem Markenimage von VW. Mit anderen Worten: Der Innenraum wirkte ein bisschen billig, und die Kunststoffe waren nicht hochwertig genug. Die gute Nachricht ist, dass das Unternehmen die Kritik gehört hat. Das geschäumte Armaturenbrett fühlt sich jetzt ebenso wie die Türverkleidung angenehm an. Dennoch gibt es weiterhin Schwachpunkte, etwa die Sitzposition, die der in einem Minivan sehr ähnlich ist. Hier macht sich der fehlende Fussraum bemerkbar – da sich die Batterie im Boden befindet, sitzt der Fahrer höher. Das ist zwar weniger sportlich, aber bei vielen Elektrofahrzeugen ist dies ein typischer Kompromiss. Ein weiteres Manko ist, dass die berührungsempfindlichen Schieberegler am unteren Rand des Zwölf-Zoll-Infotainmentbildschirms immer noch nicht hintergrundbeleuchtet sind, obwohl dies bereits beim 2019er-Modell mehrfach kritisiert wurde. Zwar hat VW bereits angekündigt, dass dies beim nächsten Facelift des Autos geändert werden soll, dennoch stellt sich die Frage, warum Wolfsburg so viel Zeit benötigt, um etwas so Einfaches wie eine Hintergrundbeleuchtung zu ändern.

Das immer noch winzige Kombiinstrument (5.3 Zoll) hinter dem Lenkrad ist nun vollständig mit Informationen ausgestattet, da es nun ständig den Ladestand der Batterie in Prozent anzeigt. Dies war bei der Markteinführung des Kompaktwagens im Jahr 2019 nicht der Fall, obwohl die ­Ladestandanzeige bei einem Elektrofahrzeug ja nicht der unbedeutendste Wert ist. Ansonsten sind der einfache Zugang zum Fahrzeug sowie die ­hervorragende Rundumsicht zu erwähnen, die der riesigen Windschutzscheibe zu verdanken ist. Die Kniefreiheit ist vorne (35–64 cm) und hinten (11–47 cm) gut, aber die Breite des Innenraums auf der Höhe der Ellenbogen (146 cm vorne, 147 cm hinten) lässt doch zu wünschen übrig. Am Kofferraumvolumen (385 l) gibt es hingegen nichts zu bemängeln.

Während viele Hersteller von Elektrofahrzeugen ihre Preise nach unten korrigieren, erhöht das Wolfsburger Unternehmen seine Preise immer weiter. So kostete die günstigste Variante des ID.3 vor sechs Monaten noch 37 800 Franken, heute sind es bereits 39 200 Franken. Das sind zum Beispiel 3200 Franken mehr, als der hervorragende elektrische Renault Megane E-Tech kostet (36 000 Fr).