Mit der Einstellung des Lamborghini Huracan gibt es kein Grossserienauto mehr mit V10-Motor zu kaufen. Ein Rückblick auf acht der besten V10-Motoren aller Zeiten!
Der V10 hat immer ein Nischendasein geführt. Er ist weniger effizient als ein V8 und nicht ganz so ausbalanciert wie ein V12. Genau das macht aber eben auch seinen besonderen Reiz aus. Man könnte nämlich auch sagen: prestigeträchtiger als ein V8, charakteristischer als ein V12 mit ganz eigenem Charme. In der Formel 1 kam er zwischen 1989 und 2005 zum Einsatz und betörte mit schrillem Sound.
Nun, wo mit der Lamborghini Temerario als Nachfolger des Huracan auf einen V8-PHEV setzt, scheinen die Tage des V10 gezählt. Bei keinem Serienhersteller ist er mehr im Angebot. Zeit, das Motorlayout nochmal hochleben zu lassen. Hier sind unsere acht Serien-V10-Favoriten!
1LR-GUE: Lexus LFA (2010 – 2012)
In Lexus’ bisher einzigem Supersportwagen steckt einer der wohl ikonischsten Motoren überhaupt, nicht nur unter jenen mit zehn Zylindern. Der 1LR GUE wiegt nur rund 200 Kilogramm und ist kompakter als der zeitgenössische 3.5-Liter-V6 aus eigenem Hause. Er dreht aus dem Leerlauf bis 9000 U/min in nur 0.6 Sekunden und leistet bis zu 570 PS in der Nürburgring-Version des LFA.
Entwickelt wurde der Saugmotor zusammen mit Yamaha, deren Musikabteilung für das Sounddesign verantwortlich zeichnete. Heraus kam ein Motorklang, dessen Güte ihm nur einer in dieser Liste streitig macht.
M80.01: Porsche Carrera GT (2003 – 2006)
Und zwar der 5.7-Liter-V10-Sauger im Porsche Carrera GT. Auch über 20 Jahre nach seinem Debüt begegnet man diesem Auto mit Ehrfurcht, was auch mit der Absenz der meisten Fahrhilfen und der legendär bissigen Kupplung zu tun hat. Aber eben hauptsächlich mit dem mittig verbauten V10.
Seine Wurzeln hat er in einem Formel-1-Projekt, das nie verwirklich wurde. Dieses wurde schliesslich in ein Le Mans-Rennfahrzeug umfunktioniert, was ebenfalls nie Realität werden sollte. Schliesslich entwickelte Porsche das Aggregat zum Antrieb für den Carrera GT. Das Beste: Seine 612 PS und der göttliche Sound werden stets von Hand verwaltet und orchestriert.
Dodge Chrysler LA V10: Viper (1992 – 2017)
Die Truck-Herkunft des Viper-Aggregats ist so berühmt wie halbwahr. Ja, der Achtliter-V10 war ursprünglich für den Dodge Ram Pick-up gedacht. Für den Einsatz in der Dodge Viper – Je nach Markt und Modelljahr auch als Chrysler oder SRT Viper vermarktet – wurde der Saugmotor jedoch umfangreich modifiziert. Und zwar von niemand geringerem als Lamborghini, die damals zu Chrysler gehörten. Motorblock und Zylinderköpfe bestehen beispielsweise aus Aluminium. Die Ur-Viper holte 406 PS aus gewaltigen acht Litern Hubraum. Später wurden Hubraum und Leistung auf 8.4 Liter und bis zu 649 PS gesteigert.
Dodge Viper
Dodge Viper
Dodge Ram SRT-10
Dodge Ram SRT-10
Dodge Ram SRT-10
Dodge Ram SRT-10
Bristol Fighter T
GTA Spano
Der Motor verhalf 2004 dem 577 PS starken Dodge Ram STR-10 zum Titel «Schnellster Pick-up der Welt» und hatte auch Gastspiele im Bristol Fighter oder im GTA Spano.
CEH/DKA: Gallardo, Huracan, R8 (2008 – 2024)
Ja, der Lamborghini Gallardo kam schon 2003 auf den Markt. Damals allerdings noch mit einem nicht mehr ganz taufrischen Fünfliter-V10. Erst zum Facelift LP 560-4 hielt der neu entwickelte 5.2-Liter-V10 Einzug, der bis zum Huracan durchhalten sollte. Erstmals in einem Lamborghini verfügte der Motor über eine Direkteinspritzung und leistete Anfangs 560 PS.
Lamborghini Gallardo LP 560-4
Lamborghini Gallardo LP 560-4
Audi R8 V10
Audi R8 V10
Italdesign Zerouno
Bertone GB110
Im Nachfolger Huracan brachte es der Sauger auf bis zu 640 PS. In einigen Versionen des Gallardo war noch eine Handschaltung erhältlich. Ebenso im 525 PS starken Audi R8 V10, der 2009 auf den V8 ergänzte. Im Nachfolger ab 2015 wurde nur noch der V10 angeboten. Dieses Jahr liefen die Produktionen des Huracan und des R8 aus. Während der Lamborghini Temerario nun auf einen Biturbo-V8 mit Elektrounterstützung setzt, ist vom R8 noch kein Nachfolger in Sicht.
Der Motor gab und gibt sich auch in einigen Kleinserienmodellen die Ehre. Unter anderem im Italdesign Zerouno oder im Bertone GB110.
BUH: Audi RS6 C6 (2008 – 2010)
Es war das letzte Mal, dass ein RS6 einen nur für ihn entwickelten Motor erhielt. Ja, auch der S6 und der S8 setzten auf den V10 aus Gallardo und R8. Für den RS6 aber blieb kein Stein auf dem anderen, zu erkennen an der anderen Motorkennung. Zur Steigerung der Festigkeit schrumpfte der Hubraum von 5.2 auf 5.0 Liter.
Dafür wird der V10 hier von zwei Turboladern zwangsbeatmet und erhielt eine Trockensumpfschmierung. 580 PS und 650 Nm Drehmoment sind das Resultat, wahlweise zu haben als Limousine oder als Avant. Bis zu 303 km/h waren im Plus-Modell möglich, stets untermalt vom wunderbaren Klang.
S85: BMW M5/M6 (2005 – 2010)
Der S85 von BMW ist wie der Partner, dem man immer nachtrauert: Häufig versoffen und unzuverlässig, aber immer unglaublich emotional. Kurbelwellenlagerschalen frisst er beinahe genauso schnell wie er Sprit in Vortrieb und seinen himmlischen Klang verwandelt.
Mit dem Formel-1-V10 von damals hatte der Motor zwar nichts gemeinsam, doch das ist herzlich egal. 507 PS bei 8250 U/min entwickelt das Aggregat im M5 und M6. Gut 1000 Exemplare des M5 wurden als Touring gebaut. Während bei uns das SMG-Getriebe Serie war, gab es M5 und M6 in Nordamerika auch mit Handschaltung. Wir bereiten dann schon mal den Import vor.
AHK/AJS: VW Touareg/Phaeton (2002 – 209)
Als noch keine Rede vom Dieselskandal war, drehte VW von Zeit zu Zeit so richtig am Rad. Bestes Beispiel ist der unfassbar komplexe 4,9-Liter-V10-Diesel mit Biturbo-Aufladung. 313 PS und 750 Nm Drehmoment leistete der Brocken in Touareg und Phaeton. Im Touareg R50 ab 2007 waren es sogar 350 PS und 850 Nm.
VW Touareg
VW Touareg
VW Touareg
VW Phaeton
Der Motor ist alles andere als problemfrei und kompliziert in der Wartung, aber extrem stark und ein Wunderwerk der Technik. Die Turbolader verfügen über eine verstellbare Turbinengeometrie. Die Nockenwellen und die Nebenaggregate werden über 15 Stirnräder statt Zahnriemen oder Ketten angetrieben.
Triton: Ford Excursion (2000 – 2006)
Wenn viel nicht reicht, muss es mehr sein. So oder ähnlich muss Ford vorgegangen sein, als man dem modular ausgelegten 5.4-Liter-V8 zwei zusätzliche Zylinder verpasste und zum 6.8-Liter-V10 adelte. Eingesetzt wurde er zwischen 1997 und 2019 in den Nutzfahrzeugen der F- und E-Familie.
Als besonderes Highlight darf der Excursion gelten. Das riesige SUV baut auf dem Leiterrahmen des F-Series-Pick-up auf und holt 314 PS aus dem V10-Sauger. Alternativ stand auch ein V8-Diesel mit bis zu 7.3 Litern Hubraum zur Auswahl. 2005 stellte man den V10 von Zwei- auf Dreiventil-Technik um. Das zügelte den Durst von rund 20 bis 25 Liter auf 100 Kilometer nur minimal.
