Audi Q7 im Test: Zurück zu goldenen Zeiten

2003 wird als eines der prägendsten Jahre in die Geschichte von Audi eingehen. Die Ingolstädter erlebten damals eine Blütezeite. Im Motorsport reihte sich ein Sieg an den anderen bei den 24 Stunden von Le Mans, während auf industrieller Ebene Ferdinand Piëch, damals an der Spitze des Volkswagen-Konzerns, den Ingenieuren freie Hand liess, wodurch sich jede Konzernmarke frei entfalten und entwickeln konnte. Die neuen Modelle beeindruckten durch Qualität und Quantität. Allein 2003 stellte Audi die Konzepte Nuvolari, Le Mans und Pikes Peak vor, die A5, R8 und Q7 vorwegnahmen.

In der Redaktion erinnern wir uns mit einer gewissen Nostalgie, wie wir auf dem Brüsseler Autosalon den faszinierenden Pikes Peak entdeckten: eine monumentale Silhouette, dominiert vom riesigen Singleframe-Kühlergrill und überdimensionalen Rädern. Als der Serien-Q7 zwei Jahre später auf den Markt kam, war er genauso wuchtig: über fünf Meter Länge und eine Motorenpalette, die V6-, V8- und den absurd-grandiosen V12-TDI-Motor umfasste.

21 Jahre später geht der dritte Q7 in einem für den deutschen Hersteller radikal veränderten Umfeld an den Start. Angesichts sinkender Verkaufszahlen und rückläufiger Rentabilität hat Audi ein umfangreiches Restrukturierungsprogramm eingeleitet, das von Stellenabbau und der Gefahr geprägt ist, das historische Werk in Neckarsulm bis 2030 schliessen zu müssen. In der ehemaligen NSU-Manufaktur entstanden einige der prestigeträchtigsten Audi-Modelle darunter A8, A7, A6 und A5. Auch für die Werksmitarbeitenden ist die Perspektive unerfreulich.

Das ist also der düstere Kontext, vor dem der neue Q7 erscheint – ein Modell, das zudem unter Umweltauflagen und der Straffung der Modellpalette leidet. So muss sich das SUV bei seiner Markteinführung in Europa mit einem einzigen V6-Mildhybrid-Diesel begnügen. Das Angebot wird aber ab Anfang 2027 um einen Dreiliter-V6-Benziner mit 270 kW (367 PS) und um zwei Plug-in-Hybride mit 290 respektive 360 kW (394 bzw. 490 PS) ergänzt. Der Sechszylinder-Diesel behält den Hubraum von 2967 cm³ seiner Vorgänger bei, der Motorblock ist jedoch völlig neu. Der Selbstzünder ist mit einem Turbolader und einem elektrischen Kompressor ausgerüstet, letzterer gespiesen vom 48-Volt-System.

Die Spannung wird auch vom am Getriebeausgang installierten Elektromotor genutzt. Mit einer Leistung von 18 kW (24 PS) unterstützt er den V6-Diesel, der selbst 220 kW (299 PS) und 630 Nm Drehmoment entwickelt. Wie es sich für einen Q7 gehört, ist Allradantrieb Serie.

In Fahrt beweist Audi einmal mehr das gesamte Spektrum seines Know-hows im Bereich der V-Dieselmotoren. Trotz der mittlerweile allgegenwärtigen Elektrifizierung bewahrt der neue V6 das, wofür die Marke seit langem bekannt ist: kraftvollen Durchzug bereits bei niedrigen Drehzahlen und eine angesichts der gebotenen Leistung bemerkenswerte Sparsamkeit mit einem angegebenen Verbrauch von nur 7.4 l/100 km – das sind 0.4 l/100 km weniger als beim entsprechend motorisierten Vorgängermodell. Nur der Klang hat gelitten. Sowohl im Leerlauf als auch beim Beschleunigen unter geringer Last gibt sich der neue Motor stärker als Diesel zu erkennen. Ein metallisches, fast schon agrikulturelles Nageln dringt deutlicher in den Innenraum und ist auch von aussen weithin zu hören. Die früheren V6-TDI-Motoren aus Ingolstadt zeichneten sich noch durch einen gedämpfteren, samtigeren und wertigeren Klang aus, der massgeblich zum Eindruck mechanischer Raffinesse beitrug.

Dennoch beeindrucken die Beschleunigungsvorgänge durch ihre Souveränität. Überholmanöver gelingen mit verblüffender Leichtigkeit, der Vorwärtsdrang ist kraftvoll und vollkommen linear, während die Achtgang-Automatik das Ganze mit fast unmerklicher Sanftheit orchestriert. Die Fahrleistungen sind für einen Familien-SUV dieser Grösse nach wie vor erstklassig; Audi gibt eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in sechs Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h an.

Der optional erhältlichen aktiven Luftfederung gelingt es, Karosseriebewegungen hervorragend zu unterdrücken und diesem zweieinhalb Tonnen schweren Koloss eine bemerkenswerte Stabilität zu verleihen. Ohne jemals wirklich sportlich zu wirken, überzeugt der Q7 durch ein ruhiges Fahrverhalten, das unter allen Umständen Vertrauen weckt. Mit einer Anhängelast von bis zu 3.5 Tonnen bewahrt das SUV zudem echte Nutzwerteigenschaften.

Auch der Innenraum ist eine angenehme Überraschung. Der Q7 basiert nach wie vor auf der (hochwertigen) MLB-Plattform – im Gegensatz zu den jüngsten A6- und Q6-Modellen, die auf der neuen (und weniger hochwertigen) PPC-Architektur aufbauen – und knüpft damit wieder an das an, wofür Audi seit langem bekannt ist. Die wahrgenommene Qualität, die uns bei den letzten Audi-Modellen etwas enttäuscht hatte, erlangt hier wieder ihren ganzen Glanz. Die Materialien sind sowohl optisch als auch haptisch ansprechend, die Verarbeitung ist besonders sorgfältig, und das Gesamtbild vermittelt einen echten Premiumeindruck.

Selbstverständlich kommt auch die Technik nicht zu kurz: Dazu gehören das von den neuesten Modellen aus Ingolstadt bereits bekannte Bildschirm-Triptychon, Induktionsladeschalen mit magnetischer Halterung, die das Handy sicher an Ort und Stelle halten, und die neue Leiste mit integrierten Blinker- und Scheibenwischerschaltern, deren Ergonomie sich im Alltag als sehr angenehm erweist. Die Türen werden elektronisch entriegelt und können optional dank eines Elektromotors automatisch geöffnet werden.

Beim neuen Q7 kann die Kundschaft aus drei Sitzkonfigurationen wählen: Serie sind fünf Sitze, gegen Aufpreis gibt es sechs oder sogar sieben. Die Stühle der zweiten Reihe sind elektrisch verschiebbar. Je nach Position der Rückenlehne bietet der Kofferraum in der Fünf- oder Siebensitzer-Version ein Volumen zwischen 670 und 581 Litern und zwischen 2075 und 1980 Litern, wenn die Sitzbank umgeklappt ist.

Unser Fazit fällt eindeutig aus: Der neue Q7 ist ein echter Audi. Gut verarbeitet, komfortabel, bemerkenswert ausgereift und angetrieben von einer Technik, die dem Know-how der Marke weiterhin alle Ehre macht, bleibt er ein Massstab unter den grossen Premium-SUVs. Zugegeben, er ist sehr teuer – man muss mindestens 106 800 Franken anlegen, um sich das in Bratislava gebaute grosse SUV leisten zu können – und die Rechnung lässt sich beinahe beliebig in die Höhe treiben, wenn man sich im umfangreichen Konfigurator austobt.

Auch wenn diese dritte Generation des Q7 nicht mehr die Überdimensioniertheit ihres Vorgängers bietet und auch nicht mehr Enthusiastenherzen höher schlagen lässt – zumindest, solange der in Nordamerika erhältliche SQ7 mit V8-Benziner nicht zu uns kommt –, führt sie doch eine andere Tradition fort, die Audi am Herzen liegt: nämlich jene, grossartige Autos zu bauen. Und wenn man vom Fahrersitz steigt, muss man unweigerlich feststellen, dass die Marke mit den vier Ringen trotz der Umbrüche, die sie derzeit durchlebt, nicht vergessen hat, was einst ihre Grösse ausmachte.