Bentley Supersports: Der Teufel trägt Bentley

Ein Bentley im kontrollierten Drift, die Hinterräder in eine dichte Rauchwolke gehüllt: Dieses Bild wirkt – ohne schlechtes Wortspiel – irgendwie «befremdlich». Denn in Crewe pflegt man normalerweise eine ganz andere Form des Exzesses: Leder, Stille und grosse GT, die Kilometer mit kaum salonfähigen Geschwindigkeiten verschlingen können, ohne dabei auch nur die Bügelfalte in der Hose ihrer Insassen zu zerknittern. Doch unter dem britischen Gleichmut schlummerte offenbar ein Dämon. Und Frank-Steffen Walliser, CEO von Bentley, hat offensichtlich beschlossen, ihn zu wecken.

Walliser übernahm 2024 die Führung von Bentley, nachdem er zuvor eine lange Karriere bei Porsche absolviert hatte, unter anderem als Leiter der Motorsportabteilung sowie der Baureihen 911. Nun will der deutsche Ingenieur an eine etwas in Vergessenheit geratene Facette der Markengeschichte anknüpfen: an jene eines Herstellers, der den Fahrer und die Freude am Fahren ins Zentrum rückt. Das erste Ergebnis dieser Neuausrichtung: der neue Supersports. Einfach Supersports. Die Bezeichnung «Continental GT» wurde aus dem offiziellen Datenblatt gestrichen. Er heisst schlicht Supersports – als wolle er damit umso deutlicher auf Distanz zu jenem grossen GT gehen, von dem er abstammt.

Das Mindeste, was man sagen kann: Dieser dämonische Bentley macht keine halben Sachen. Aggressivere Schürzen, aerodynamische Anbauteile und eine bedrohliche Haltung geben den Ton an, doch die eigentliche Revolution verbirgt sich unter der Karosserie. Erstmals seit dem Erscheinen des Continental GT im Jahr 2003 wird die gesamte Leistung nicht mehr auf alle vier Räder, sondern ausschliesslich auf die Hinterachse übertragen. Noch erstaunlicher: Während der Rest der Modellpalette zunehmend elektrifiziert wird, hat Bentley kurzerhand auf jegliche Form der Hybridisierung verzichtet.

Eine beinahe anachronistische Entscheidung, die jedoch die Philosophie des Supersports perfekt auf den Punkt bringt. Es ging nicht darum, auf dem Datenblatt noch ein paar Zehntelsekunden herauszuholen, sondern Fahrgefühl, Charakter und eine gehörige Portion Unverfrorenheit wieder ins Zentrum zu rücken. Mission erfüllt?

Unter der langen Motorhaube arbeitet der wohlbekannte 4.0-Liter-Biturbo-V8 des Hauses. Allerdings wurde dieser gründlich überarbeitet – oder genauer gesagt: Es handelt sich um eine schärfere Version aus dem Baukasten des Volkswagen-Konzerns. Dank zweier grösserer Single-Scroll-Turbolader, eines widerstandsfähigeren Kurbelgehäuses und eines neuen Zylinderkopfs leistet er nun 800 Nm und 666 PS – eine ebenso teuflische wie einprägsame Zahl.

Doch so brachial diese Leistung auch sein mag, sie ist letztlich gar nicht das Interessanteste am Supersports. Der eigentliche Zaubertrick findet anderswo statt: Bentley gibt ein Gewicht von weniger als zwei Tonnen an – fast eine halbe Tonne weniger als bei einem Continental GT mit Plug-in-Hybridantrieb. Gewiss, für einen Sportwagen ist das noch immer ziemlich stattlich. Doch nach Crewe-Massstäben, wo man es gewohnt ist, einige Zentner Leder, Holz und britische Manieren mitzuführen, ist das eine beachtliche Leistung. Laut Bentley handelt es sich sogar um den leichtesten Strassenwagen der Marke seit 85 Jahren.

Um dieses Gewicht zu erreichen, verzichtet der Sportwagen nicht nur auf Allradantrieb und Hybridsystem, sondern auch auf die Rückbank. Zudem wurde die Geräuschdämmung reduziert, das Aluminiumdach durch ein Carbondach ersetzt und die Abgasanlage erleichtert. Auch das Audiosystem ist nun ausschliesslich auf die beiden vorderen Insassen ausgelegt, während gewisse Fahrerassistenzsysteme kurzerhand gestrichen wurden. Die limitierte Stückzahl des Modells – darauf kommen wir noch zurück – erlaubt es Bentley, vom üblichen Homologationsverfahren abzuweichen.

Weiteres Gewicht spart Bentley mit Unterstützung von Manthey Racing. Der Porsche gehörende und für die weitere Verschärfung ohnehin schon ausgesprochen sportlicher Modelle bekannte Spezialist entwickelte für den Supersports neue geschmiedete 22-Zoll-Räder, die deutlich leichter ausfallen. Optional werden sie mit Pirelli P Zero Trofeo RS Semi-Slicks bestückt – praktisch unverzichtbar, um das volle Potenzial eines Fahrwerks auszuschöpfen, das, wie wir gleich feststellen werden, mit einem friedlichen Gentleman nicht mehr allzu viel gemeinsam hat.

Ein Druck auf den Start-Stopp-Knopf und – ein Wunder, das 2026 beinahe schon exotisch anmutet – unter der Motorhaube erwacht tatsächlich ein Verbrennungsmotor zum Leben. Eigentlich sollte das selbstverständlich sein. Ist es aber längst nicht mehr, selbst bei Sportwagen. Umso mehr geniesst man den Moment.

Zumal sich der V8 nicht damit begnügt, einfach nur aufzuwachen: Er erhebt seine Stimme. Beim Beschleunigen blubbert er zunächst, grollt und brüllt schliesslich, je höher die Drehzahl steigt. Herrlich. Ausatmen darf er nun durch eine leichtere Titan-Abgasanlage von Akrapovič. Und Bentley legt Wert auf die Feststellung, dass im Innenraum keinerlei künstliche Klangverstärkung nachhilft. Braucht es auch nicht. Eine erfreuliche kleine Spitze gegen eine Industrie, die mechanische Emotionen inzwischen bisweilen über Lautsprecher vermittelt.

Den Sprint von null auf 100 km/h erledigt der Supersports in 3.7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h. Beeindruckende Zahlen, gewiss, aber beinahe nebensächlich. Denn seine neue Persönlichkeit offenbart dieser Bentley erst dann wirklich, wenn sich die Strecke zu winden beginnt. In Kurven erreicht er Querbeschleunigungen von bis zu 1.3 g. Gewisse Kurven kann der Supersports damit rund 30 Prozent schneller durchfahren als der Continental GT Speed.

Möglich macht dies das Zusammenspiel aus Allradlenkung, um 16 mm verbreiterter Spur, grosszügiger dimensionierten Semi-Slicks und adaptivem Fahrwerk samt dem mit 48 Volt arbeitenden aktiven Wankstabilisierungssystem Bentley Dynamic Ride. Das Ergebnis ist ziemlich spektakulär: Wanken und Nicken scheinen aus dem Wortschatz von Crewe gestrichen worden zu sein – selbst in den Kompressionen und Lastwechseln des berühmten Corkscrew von Laguna Seca, jenem amerikanischen Rundkurs, der als Bühne für unseren Test diente.

Am Kurvenausgang sorgt das elektronisch geregelte Hinterachsdifferenzial für kräftigen Vortrieb. Und sobald die nächste Kurve auftaucht, überzeugt die Bremsanlage auf ganzer Linie. Präzise und hervorragend dosierbar, vertraut sie vorne auf 440 mm grosse Carbon-Keramik-Scheiben und Zehnkolben-Bremssättel, während die hinteren Scheiben 410 mm messen. Da keine elektrische Rekuperation den Pedalweg beeinflusst, vermittelt die Anlage ein erstklassiges Gefühl. Auf Laguna Seca zeigte sie nicht ein einziges Mal auch nur den geringsten Anflug von Ermüdung. Die neu abgestimmte Lenkung wiederum arbeitet straff und präzise. Und das Getriebe feuert seine Gänge mit der trockenen, hektischen Kadenz einer Sten-Maschinenpistole durch. Vom gepflegten Five-o’Clock-Tea sind wir inzwischen definitiv ziemlich weit entfernt.

Drei Fahrmodi erlauben es, die bösen Instinkte des Autos schrittweise von der Leine zu lassen. Im Sport-Modus fährt der Supersports seine schärfsten Einstellungen auf, während sich die Stabilitätskontrolle bis hin zur vollständigen Abschaltung zurücknehmen lässt. Allein die Tatsache, dass diese Möglichkeit überhaupt besteht, sagt viel aus: Dieser Bentley wurde dafür entwickelt, den Drift nicht nur zuzulassen, sondern ihn geradezu zu provozieren. Auf dem kalifornischen Rundkurs ermutigen uns die Bentley-Ingenieure allerdings nicht zu derartigen Eskapaden, das ESP bleibt während unseres gesamten Tests aktiv. Vermutlich auch deshalb, weil für sämtliche anwesenden Journalisten lediglich zwei Vorserienfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Der Wegfall der Batterie, die bei der Hybridversion im Heck untergebracht ist, hat zudem die Gewichtsverteilung verändert. Um der Hinterachse bei hohen Geschwindigkeiten wieder mehr Autorität zu verleihen, hat Bentley deshalb einen in die Heckklappe integrierten Spoiler montiert. Zusammen mit den übrigen aerodynamischen Massnahmen erzeugt er bis zu 300 kg Abtrieb, wobei der Grossteil davon auf die Hinterachse wirkt. Genug, um die 666 PS daran zu erinnern, dass selbst sie sich noch an gewisse Regeln des guten Benehmens halten müssen.

Im Innenraum stand nie zur Debatte, das Cockpit in eine Rennzelle aus nacktem Kunststoff und unverkleidetem Blech zu verwandeln. Selbst der Dämon aus Crewe weiss sich bei Tisch zu benehmen. Die beiden neuen Sportsitze sind tiefer montiert und umschliessen den Körper stärker, bleiben dabei aber exquisit verarbeitet. Hinter ihnen nimmt dort, wo einst die Rückbank sass, nun eine spektakuläre Struktur aus Carbon und Leder Platz. Ein-, zwei- oder dreifarbiges Leder, Dinamica-Velours, gebürstetes Aluminium, lackiertes Carbon und nahezu grenzenlose Individualisierungsmöglichkeiten erinnern daran, dass Sportlichkeit in Crewe keineswegs mit Askese einhergehen muss.

Auf lediglich 500 nummerierte Exemplare limitiert – und bereits restlos ausverkauft – wird der Supersports selbstverständlich eine Ausnahmeerscheinung bleiben. Sein Einfluss könnte jedoch weit über diese kleine Serie hinausreichen. Denn jenseits seiner 666 PS ist dieser Bentley vor allem deshalb interessant, weil er einen Vorgeschmack auf die Zukunft von Crewe gibt. Frank-Steffen Walliser hat selbstverständlich nicht vor, die gesamte Modellpalette in Rennstreckenmaschinen zu verwandeln: Komfort, Luxus und die Fähigkeit, sehr lange Strecken souverän zurückzulegen, werden weiterhin zum Kern der Markenidentität gehören. Doch Bentley bekennt sich künftig zu einer sportlicheren Ausrichtung – mit mehr Charakter und vor allem einer direkteren Verbindung zwischen Maschine und Fahrer. Weitere geschärfte Bentley dürften also folgen. Und ganz ehrlich: Darauf freuen wir uns.