Dodge Charger: Doppeltes Spiel

Wenn es ein Jahrzehnt gab, in dem die amerikanische Automobilindustrie auf dem Höhepunkt ihres Schaffens schien, dann waren es die sixties. Detroit brodelte damals vor Kreativität: Ford brachte den Mustang auf den Markt, Chevrolet führte die Corvette in die C3-Ära und bei Dodge tauchte 1966 ein neuer Name auf: Charger. Endlos lange Motorhaube, knackiges Heck, modellierte Flanken und ein Blick, der sich hinter einem von einer Seite zur anderen reichenden Kühlergrill verbarg. In zwei Worten: muscle car.

Seit seinen Anfängen hat der Charger die Jahrzehnte durchquert, ist verschwunden und wieder aufgetaucht und hat dabei bisweilen sogar Silhouette und Philosophie gewechselt. Seine sechste Generation kehrte 2005 als Limousine zurück und machte 2011 einer siebten Auflage Platz, die Dodge bis Ende 2023 im Programm hielt – eine Ewigkeit in der heutigen Automobilindustrie. Es war also höchste Zeit, den Staffelstab weiterzugeben.

Technisch hat Dodge bei null angefangen: Der Charger basiert neu auf der STLA-Large-Plattform von Stellantis, die bereits beim Jeep Wagoneer zum Einsatz kommt und künftig auch den grossen Modellen von Alfa Romeo und Maserati als Basis dienen wird. Noch spektakulärer als die neue Plattform ist jedoch wohl die Veränderung unter der Motorhaube – oder vielmehr das, was dort nicht mehr zu finden ist. Da die Architektur von Anfang an für unterschiedliche Antriebsarten ausgelegt wurde, bietet Dodge zwei grundverschiedene Charger an: den vollelektrischen «Daytona» und den Verbrenner mit der Bezeichnung «Sixpack».

Im Unterboden des Daytona steckt eine Batterie mit einer Nettokapazität von 93,9 kWh. Hinzu kommen zwei Elektromotoren, je einer pro Achse. Zur Wahl stehen zwei Leistungsstufen: Während der R/T 536 PS entwickelt, bringt es der Scat Pack auf 670 PS. Obwohl die STLA-Large-Plattform grundsätzlich für eine 800-Volt-Architektur ausgelegt ist, begnügt sich der Dodge hier mit 400 Volt, wodurch die maximale Schnellladeleistung auf 183 kW begrenzt bleibt. Die theoretische Reichweite beträgt beim R/T 510 km und beim Scat Pack 418 km.

Ende der 1960er-Jahre stand die Bezeichnung Sixpack für einen V8, der von drei Doppelvergasern mit Gemisch versorgt wurde. Heute bezeichnet sie einen Reihensechszylinder, den berühmten Hurricane – ach, die Amerikaner und ihre spektakulären Namen! Das unter anderem bereits aus dem RAM 1500 bekannte Aggregat verfügt über 3,0 Liter Hubraum. Die Leistung variiert je nach Ausführung: Während der R/T satte 420 PS auf die Strasse bringt, entfesselt der Scat Pack deren 550. Gewaltige Leistungswerte, die fast vergessen lassen, dass Dodge keinen V8 anbietet. Zumindest noch nicht, denn der Hersteller hat gegenüber der AUTOMOBIL REVUE bestätigt, an einer SRT-Version zu arbeiten. Und aller Voraussicht nach wird diese tatsächlich wieder mit acht Kolben antreten, die von einem Kompressor unter Druck gesetzt werden. Eine gute Nachricht!

Optisch ist die Elektroversion an ihrem spektakulären «R-Wing» zu erkennen, einem in die Front integrierten Flügel, der die Luft durch den Kühlergrill leitet und oberhalb der Motorhaube wieder austreten lässt. Beim Sixpack mit Verbrennungsmotor lässt sich dieses Element nicht übernehmen, da der Reihensechszylinder mehr Platz benötigt. Motorhaube und Kühlergrill sind deshalb konventioneller und geschlossen gestaltet.

Ansonsten orientiert sich der neue Charger stark an den Linien seines berühmten Vorfahren. Unter der Leitung von Greg Howell griffen die Designer zahlreiche Merkmale der 1968er-Generation auf, ohne den Verlockungen des Retrodesigns zu erliegen: horizontale Motorhaube, kräftig ausgeformte hintere Flanken, abfallende Dachlinie und eine über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufende Lichtsignatur formen eine Silhouette mit hohem Wiedererkennungswert.

Das Vorhaben wird allerdings durch die technischen Gegebenheiten unter dem Blech erschwert. Da die STLA-Large-Plattform für eine grosse Batterie im Unterboden ausgelegt ist, fallen Bodenfreiheit und Fahrzeugboden vergleichsweise hoch aus – nicht zuletzt, um den Akku vor Schlägen von unten zu schützen. Und damit im Innenraum genügend Platz bleibt, muss auch das Dach entsprechend höher ausfallen. Dadurch wirkt der Charger massig und letztlich weniger elegant, als er sein könnte. Ausgerechnet bei einem Muscle Car, dessen Proportionen eigentlich den Eindruck vermitteln sollten, förmlich über den Asphalt zu schrammen.

Eine weitere Besonderheit: Da dieser Charger gleichzeitig den Challenger ersetzt – der 1970 auf den Markt kam und ebenfalls alles andere als charakterlos war –, fasst Dodge die beiden bisherigen Karosserievarianten neu unter einer einzigen Modellbezeichnung zusammen. Der Charger ist deshalb sowohl als fünftürige Limousine als auch als dreitüriges Coupé erhältlich.

Im Innenraum ist der Fortschritt gegenüber dem bisherigen Charger beträchtlich. Das Cockpit wirkt deutlich moderner, ohne dabei einem Überangebot an Bildschirmen zu verfallen: Vor dem Fahrer befindet sich ein digitales Kombiinstrument, während ein grosser, leicht zu ihm geneigter Zentralbildschirm den Grossteil der Funktionen bündelt. Erfreulicherweise hat Dodge zahlreiche physische Bedienelemente beibehalten, insbesondere für die Klimatisierung und die wichtigsten Fahreinstellungen.

Angesichts des extrovertierten Äusseren könnte es dem Interieur vielleicht etwas an Fantasie mangeln, und manche Kunststoffe erinnern daran, dass man nach wie vor in einem Amerikaner sitzt. Dennoch besitzt das Ambiente genügend Eigenständigkeit, um nie den Eindruck zu vermitteln, einfach in einem weiteren Stellantis-Modell unterwegs zu sein. Gefallen finden auch die grosszügigen Platzverhältnisse und vor allem die grosse Heckklappe, die dieses gewaltige Muscle Car zu einem überraschend praktischen Reisewagen macht.

Auf der Strasse lässt der Hurricane objektiv nichts vermissen. Er schiebt kräftig an, sogar sehr kräftig, und verfügt über genügend Drehmomentreserven, um die rund 2,2 Tonnen des Fahrzeugs beinahe vergessen zu machen. Gewiss, noch nie hat jemand ein Muscle Car mit einer Lotus Elise verwechselt. Doch in diesem Fall erinnert die Masse den Fahrer in den meisten Kurven ziemlich nachdrücklich an ihre Existenz. Damit beweist der Charger einmal mehr, dass er in erster Linie dafür geschaffen ist, endlose amerikanische Geraden zu verschlingen, statt sich in den Alpen von Kehre zu Kehre zu schwingen – was letztlich kaum überrascht.

Die Achtgangautomatik erledigt ihre Arbeit derweil schnell und spontan. Der Allradantrieb wiederum kann die gesamte Leistung allein an die Hinterräder schicken, wenn dem Fahrer danach ist, seine Reifen in Rauch aufgehen zu lassen. Und damit das Ganze auch stilecht über die Bühne geht, lassen sich mit der «Line Lock»-Funktion sogar die Vorderräder blockieren, um die Hinterreifen vor einem stehenden 400-Meter-Sprint – den berühmten Drag Races – durchdrehen zu lassen und auf Temperatur zu bringen.

Eine Disziplin, die in der Schweiz wenig populär ist, schliesslich gelangt man damit beinahe ebenso schnell von 0 auf 100 km/h wie von der Strasse vor den Richter. Ja, unter unseren Breitengraden dürfte diese Funktion nur selten zum Einsatz kommen. Aber das spielt keine Rolle: Allein das Wissen, dass sie jederzeit griffbereit ist, sorgt bereits für ein Lächeln.

So schwer der Charger mit Verbrennungsmotor auch sein mag, neben dem elektrischen Daytona wirkt er beinahe wie eine Ballerina. Bei mehr als 2,6 Tonnen auf der Waage wäre selbst der Begriff Übergewicht fast noch ein Euphemismus. Die beiden Elektromotoren und der Allradantrieb vollbringen auf der Geraden dennoch wahre Wunder, um diese Masse zu kaschieren: Die Beschleunigung ist fulminant, die Traktion unerschütterlich und der Durchzug derart vehement, dass für einige Sekunden der Eindruck entsteht, die Gesetze der Physik seien ausser Kraft gesetzt.

Beim ersten Richtungswechsel melden sie sich allerdings mit Nachdruck zurück, wenn Reifen und Fahrwerk mit der gewaltigen Trägheit des Fahrzeugs fertigwerden müssen. Dasselbe gilt beim Bremsen, wo die Verzögerung unweigerlich daran erinnert, dass hier ein wahrer Koloss zum Stillstand gebracht werden muss.

Abgesehen von dieser gigantischen Masse enttäuscht letztlich vor allem der Mangel an Fahrgefühl. Unabhängig vom gewählten Antrieb sitzt der Fahrer zu hoch – beim Daytona insbesondere eine Folge des dicken Unterbodens, der Platz für die Batterie schaffen muss. Dadurch fällt es schwer, wirklich zu erfassen, was der Charger fahrdynamisch tatsächlich leistet.

Es wäre allerdings unfair, den Charger auf seine Schwächen zu reduzieren, denn dieser riesige Amerikaner hat sich etwas herrlich Exzessives bewahrt. Er hat ein Gesicht, Präsenz und in der Sixpack-Version einen echten Motor unter der Haube. Vor allem aber besitzt er weiterhin dieses uramerikanische Talent, selbst die banalste Fahrt in ein Spektakel zu verwandeln.

Gleichzeitig zeigt der Dodge schonungslos die Grenzen des industriellen Kompromisses auf, den die STLA-Large-Plattform mit sich bringt: Der Sixpack mit Verbrennungsmotor muss mit den Nachteilen einer Architektur leben, die für eine Batterie ausgelegt wurde, die er gar nicht mitführt – mit dickem Fahrzeugboden, zu hoher Sitzposition und weniger gestreckten Proportionen, als eigentlich möglich wären. Der Daytona wiederum nutzt diese Architektur voll aus, bezahlt dafür jedoch mit einem kaum noch zu rechtfertigenden Gewicht: Bei mehr als 2,6 Tonnen fällt es schwer, ihn guten Gewissens als Sportwagen zu bezeichnen, so beeindruckend seine Fahrleistungen auch sein mögen.

Diese Feststellung geht allerdings weit über Dodge hinaus. Dieselbe Architektur soll künftig als Basis für weitere grosse Modelle des Stellantis-Konzerns dienen. Bei einem SUV, bei dem eine hohe Sitzposition und ein dicker Fahrzeugboden niemanden stören, dürften ihre Nachteile naturgemäss weniger ins Gewicht fallen. Bei einer Limousine oder einem Coupé hingegen, deren Eleganz gerade von einer tiefen Sitzposition und einer flachen, gestreckten Dachlinie lebt, wird die Aufgabe zwangsläufig schwieriger.

Bleibt also die entscheidende Frage: Soll man den Charger kaufen? Auf dem Papier mangelt es weder dem Sixpack noch dem Daytona an Argumenten. Nur gibt es da ein Problem: So leistungsfähig der Reihensechszylinder auch sein mag, er ist kein V8. Und ein Muscle Car gehört nun einmal von einem V8 angetrieben. Eigentlich müsste das sogar in der Verfassung der Vereinigten Staaten von Amerika verankert sein. Mit anderen Worten: Wir empfehlen, noch etwas zu warten, denn die Rückkehr des Hemi-V8 dürfte nur eine Frage der Zeit sein. Und wer nicht zu den Geduldigen gehört: Der Sixpack mit Verbrennungsmotor startet bei 72 000 Franken, der elektrische Daytona bei 87 000 Franken.