Erste Testfahrten mit dem Renault 5 Turbo 3E: französische Verrücktheit

Es ist unmöglich, gegenüber dem Renault 5 Turbo 3E gleichgültig zu bleiben. Selbst regungslos in der Boxengasse der belgischen Formel-1-Strecke von Spa-Francorchamps strahlt das Fahrzeug etwas Besonderes aus.

Seine überdimensionierten Kotflügel, seine extravaganten Proportionen (4,08 m Länge, 2,03 m Breite, Verhältnis von 2,01) und seine Silhouette wie eine mechanische Karikatur erinnern sofort an die legendären Renault 5 Turbo der 1980er-Jahre. Mit einem entscheidenden Unterschied: Diesmal ist das Monster elektrisch.

Zu diesem Zeitpunkt ist es noch unmöglich, ein endgültiges Urteil über das Fahrverhalten zu fällen. Die ersten Runden als Beifahrer auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps haben der Redaktion jedoch bereits gezeigt, wie umfangreich die Arbeit der Alpine-Teams war – und wie deutlich wird, dass Renault weit mehr vorbereitet als nur eine sportliche Variante seines neuen Kleinwagens.

Derzeit ist das Projekt noch nicht vollständig abgeschlossen. Bereits acht Prototypen wurden vom Unternehmen CMR in Alès (am dortigen Motorsportzentrum) in Zusammenarbeit mit den Renault-Teams gebaut. Jeder einzelne trug dazu bei, ein besonders ambitioniertes technisches Konzept weiter zu verfeinern.

«Uns bleiben noch einige Monate Entwicklungsarbeit am Fahrwerk. Schon jetzt sind wir sehr zufrieden mit dem Kompromiss aus Komfort, Karosseriestabilität und Sportlichkeit. Aber man kann immer noch besser werden, und in den kommenden Monaten werden wir weiter daran arbeiten, noch mehr Performance herauszuholen», erklärt Arthur Ferrière, Fahrwerksingenieur bei Alpine.

Bis heute wurden weltweit bereits rund 1000 Fahrzeuge vorbestellt, davon etwa 100 allein in der Schweiz – ein weiterer Beweis dafür, wie beliebt kleine französische Sportwagen hierzulande sind. Zur Erinnerung: Die Produktion wird auf 1980 Exemplare limitiert sein – eine Anspielung auf das Einführungsjahr des ersten Renault 5 Turbo. Die Markteinführung ist weiterhin für 2027 vorgesehen.

Vom Renault 5 E-Tech Electric übernimmt der Turbo 3E nur die hinteren Rückleuchten. Die Architektur ist vollständig eigenständig entwickelt. Die Basis bildet eine Aluminiumstruktur, während der gesamte obere Karosseriebereich aus Carbon gefertigt ist. Eine Bauweise, die einem Ausnahmefahrzeug würdig ist und es ermöglicht, das Gewicht auf 1450 kg zu begrenzen – ein Ziel des ursprünglichen Lastenhefts, das die Ingenieure trotz der aussergewöhnlichen technischen Daten erreicht haben.

Die Produktion der späteren Serienmodelle wird in der Motorsportwerkstatt von Alpine in Dieppe erfolgen – dort, wo die exklusivsten Projekte sowie die Rennfahrzeuge des Konzerns entstehen.

Die 70-kWh-Batterie basiert auf einer 800-Volt-Architektur, einer der ersten Anwendungen dieser Technologie bei Renault. Diese Entscheidung ermöglicht Ladeleistungen von rund 300 kW. Die theoretische Reichweite dürfte bei etwa 400 Kilometern liegen, während sich die Ladezeit auf weniger als 20 Minuten beschränken soll. Der eigentliche technische Geniestreich verbirgt sich jedoch hinter den Hinterrädern.

Die Renault 5 Turbo 3E verzichtet vollständig auf den herkömmlichen elektrischen Antriebsstrang, bei dem die Elektromotoren üblicherweise an den Achsen montiert sind.

Stattdessen befindet sich in jedem Hinterrad direkt im Inneren der Felge ein eigener Elektromotor. Das Ergebnis: 555 PS und 4800 Nm Drehmoment. Diese ebenso innovative wie vielversprechende Technologie wirft jedoch Fragen hinsichtlich der Fahrdynamik auf: Jeder Radnabenmotor wiegt rund 100 Kilogramm.

Eine beträchtliche ungefederte Masse, die Alpine und Michelin, verantwortlich für die Entwicklung der Reifen, dazu zwang, einen Teil ihrer bisherigen Ansätze zu überdenken. «Wir mussten uns von den bisherigen Dämpfungsabstimmungen lösen. Letztlich ist dieses zusätzliche Gewicht aber gar nicht so nachteilig, wie man vermuten könnte», erklärt Arthur Ferrière.

Die Reaktionsgeschwindigkeit dieser Radnabenmotoren bezeichnet Ferrière als beispiellos: «Da weder ein Untersetzungsgetriebe noch Antriebswellen vorhanden sind, wird das von der Maschine erzeugte Drehmoment unmittelbar an das Rad übertragen, in dem sie eingebaut ist. Es gibt keine Elastizität mehr. Mit anderen Worten: Der Radnabenmotor reagiert schneller. Das ist ein Vorteil, erforderte aber Anpassungen bei unseren Sensoren und unseren Entwicklungsprozessen.»

Der Wegfall der mechanischen Zwischenelemente bringt einen entscheidenden Vorteil mit sich: «Dadurch können wir die an die Räder abgegebene oder zurückgewonnene Leistung wesentlich präziser steuern, weil wir genau wissen, was am Reifen ankommt. Für uns ist es ein grosser Vorteil, exakt zu kennen, welche Kräfte tatsächlich auf die Strasse übertragen werden, anstatt die Einflüsse von Getrieben und Antriebswellen berücksichtigen zu müssen.»

Natürlich ermöglichen die beiden Radnabenmotoren der heckgetriebenen Turbo 3E auch Torque Vectoring, also eine variable Verteilung des Drehmoments zwischen dem linken und rechten Hinterrad. Dadurch lassen sich Agilität, Traktion und Fahrspass nochmals deutlich steigern.

Auch der Innenraum trägt zu dieser ganz besonderen Atmosphäre bei. Vergessen Sie jede Verwandtschaft mit dem serienmässigen Renault 5 E-Tech.

Im Cockpit erinnert die Stimmung eher an einen für die Strasse zugelassenen Rennwagen als an einen übermotorisierten Elektro-Kleinwagen. Die Schalensitze sorgen für eine tiefe Sitzposition, während die allgegenwärtigen Carbon-Elemente den Aufwand verdeutlichen, der zur Gewichtsreduzierung betrieben wurde.

Vor dem Fahrer finden sich moderne Bildschirme – eines der wenigen Elemente, die vom Renault 5 übernommen wurden – eingebettet in ein bewusst puristisches Layout, das sich auf das Wesentliche konzentriert. Das Gesamtbild vermittelt einen Eindruck von Ernsthaftigkeit und Robustheit, ohne dabei auf die spektakuläre und auffällige Inszenierung zu verzichten, die man von einem Erben des legendären Renault 5 Turbo erwarten darf.

Trotz ihres Status als Prototyp hatte der kleine Franzose nichts von einer gemächlich bewegten Vorführattraktion. Auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps zeigte sich der Turbo durchaus in der Lage, deutlich prestigeträchtigeren Marken Paroli zu bieten. Ferrari, Porsche, Lotus oder BMW, die während dieser Testsession auf der Strecke unterwegs waren, dienten dabei unfreiwillig als Vergleichsmassstab.

Das Urteil? Dank der späten Bremspunkte und der Agilität, die der kurze Radstand ermöglicht, taucht der Renault 5 Turbo 3E kompromisslos in die Kurven ein. Beim Herausbeschleunigen profitierte er von der unmittelbaren Reaktion der Radnabenmotoren und schoss, unterstützt vom Torque-Vectoring-System, förmlich aus den Kurven heraus.

Die Hobbyrennfahrer, die an diesem Tag auf der Strecke unterwegs waren, dürften dieses kleine blaue Geschoss so schnell nicht vergessen haben. In bedrohlicher Stille zog es an ihnen vorbei und liess sie im Handumdrehen hinter sich zurück.

Auf den Bodenwellen, bei schnellen Lastwechseln und in den Highspeed-Passagen von Spa-Francorchamps präsentiert sich der Turbo 3E bemerkenswert präzise und souverän. Zu keinem Zeitpunkt entsteht der Eindruck, dass das Fahrzeug mit seiner ungewöhnlichen Architektur zu kämpfen hätte.

Allerdings bietet der nahezu makellose Asphalt der belgischen Rennstrecke nur eingeschränkte Möglichkeiten, diese neue technische Lösung wirklich an ihre Grenzen zu bringen. Erst ein Test auf öffentlichen Strassen – mit Temposchwellen, Schlaglöchern und unebenem Belag – wird zeigen, wie sich das Konzept unter realen Alltagsbedingungen bewährt.

Was sich allerdings bereits jetzt feststellen lässt: Die Ingenieure haben sich nicht allein auf maximale Effizienz konzentriert. Ihr Ziel war es auch, den rebellischen Geist des ursprünglichen Renault 5 Turbo wieder aufleben zu lassen, wie Arthur Ferrière erklärt: «Der kurze Radstand ermöglicht es, beim Bremsen einen grossen Teil des Gewichts auf die Vorderachse zu verlagern und mit dem Heck zu spielen. Wir wollen ein verspieltes Fahrverhalten bewahren – ein Fahrzeug, das sich über die Bremse einlenken lässt. Ein Auto, das sehr lebendig sein kann, das sich schön durch die Kurve ziehen lässt, das sehr schnell sein kann, dabei aber stets ausgewogen bleibt.»

Auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps wurden diese Aussagen insbesondere in der Bruxelles-Kurve eindrucksvoll bestätigt. In dieser stark abfallenden Haarnadelkurve zögerte der Renault-Werksfahrer keine Sekunde und liess den Renault 5 Turbo 3E bereits beim Einlenken kontrolliert quergehen. Das Heck brach deutlich aus, während sich das Fahrzeug präzise in Richtung Scheitelpunkt drehte.

Die Szene wirkte für einen modernen Elektro-Sportwagen überraschend. Anstatt von der Elektronik eingeengt oder kontrolliert zu erscheinen, präsentierte sich der Turbo 3E ausgesprochen lebhaft und spontan in seinen Reaktionen. Eines wird damit deutlich: In einer Zeit, in der viele elektrische Sportwagen vor allem auf Leistung und Beschleunigungswerte setzen, verfolgt der Renault 5 Turbo 3E einen anderen Ansatz. Im Mittelpunkt steht nicht die Jagd nach Zahlen, sondern der Fahrspass.

Apropos Driften: Der Turbo 3E wird über drei verschiedene Drift-Assistenten-Stufen verfügen. Und weil ein echtes Drift-Fahrzeug auf dieses Zubehör kaum verzichten kann, hat Renault eigens eine Handbremse entwickelt, die auf der Mittelkonsole installiert ist.

«Die Handbremse arbeitet nach dem by-wire-Prinzip. Sie gibt einen Befehl an das Bremssystem weiter, das die Verteilung zwischen der elektrischen und der hydraulischen Bremswirkung steuert. Das ist besonders hilfreich, um in engen Kurven eine Drift einzuleiten», erklärt Arthur Ferrière.

Nach den drei Runden auf der Rennstrecke in den belgischen Ardennen lässt sich bereits ein erstes Fazit ziehen: Der Renault 5 Turbo 3E ist nicht nur eine beeindruckende technische Demonstration, sondern auch eine Liebeserklärung an die kompromisslosen Sportwagen vergangener Zeiten – übertragen in das elektrische Zeitalter.

Und wenn die von den Ingenieuren versprochenen Fahrgefühle tatsächlich hinter dem Lenkrad spürbar sind – wofür derzeit vieles spricht –, dann könnte Renault etwas sehr Seltenes gelungen sein: ein Elektroauto zu bauen, das das Herz echter Enthusiasten höherschlagen lässt.

Zumindest in der Bruxelles-Kurve hat der Turbo 3E unseres bereits erobert.

Ach, hätten wir doch die 150'000 Franken, die Renault dafür verlangt …