Für ein Markenaushängeschild war der Polestar 3 bisher unterbewaffnet, was die Ladeleistung anging. Diesen Makel behebt ein Update von 400- auf 800-Volt-Technik inklusive weiterer Anpassungen, von denen nicht alle auf Anhieb nachvollziehbar sind.
Als Thomas Ingenlath den Polestar 3 anno 2022 in Kopenhagen vor Journalisten vorstellte – damals war der Deutsche noch Markenchef –, hatten wir Medienvertreter nur eine Frage: Warum nur 400 Volt? Weil man auch damit die gewünschten Ladeleistungen erreichen könne, war die Antwort des ehemaligen Designers.
In Tat und Wahrheit war Polestars Flaggschiff damit technisch im Hintertreffen in einer Zeit, in der deutlich günstigere Modelle von Kia und Hyundai bereits auf 800-Volt-Technik setzten. Wegen Softwareproblemen kam das Elektro-Crossover dann auch noch rund zwei Jahre später als geplant auf den Markt und verkauft sich seither okay, aber nicht blendend.
Weniger Verbrauch, weniger Gewicht
Um das zu ändern, gewährt die schwedisch-chinesische Marke dem P3 nun ein umfassendes Technik-Upgrade, das unter anderem ein dringend benötigtes 800-Volt-System mit mehr Ladeleistung mitbringt – und die angegebene maximale Reichweite reduziert. Dahinter steckt eine Logik, zu der wir gleich kommen werden.
Zunächst die Basics. Der Polestar 3 nutzt die gleiche «Scalable Product Architecture II» aus dem Geely-Konzern wie etwa der Volvo EX90, der ebenfalls vom Sprung auf 800 Volt profitierte. Die Brutto-Kapazität des Akkus sinkt von 111 kWh auf 106 kWh beim Allradmodell, das mit 647 Kilometer Reichweite dennoch weiterkommt als bisher.
Dafür verantwortlich sind neue, effizientere Motoren, aufgrund derer man die Batterie verkleinern und bis zu 70 Kilogramm Gewicht einsparen konnte. Hinten kommt ein neuer, permanenterregter Synchronmotor zum Einsatz, vorne ein Asynchronmotor, der nun bei Nichtgebrauch ausgeschaltet werden kann. 17.6 kWh/100 km werden beim Hecktriebler angegeben, zwischen 19 und 20.5 kWh/100 km bei den Allradmodellen.
Jetzt bis zu 680 PS
Auf unserer Testrunde mit dem Topmodell über deutsche Autobahnen und flott gefahrene Landstrassenpassagen haben wir 22.4 kWh/100 km erreicht. Umso besser angesichts der Tatsache, dass gleichzeitig bei allen Varianten die Leistung gestiegen ist. In der Basis von 220 kW auf 245 kW (333 PS), beim Dual Motor von 360 kW auf 400 kW (544 PS) und beim «Performance» von 380 kW auf 500 kW (680 PS). Letzterer beschleunigt in 3.9 Sekunden von null auf 100 km/h und schafft 230 km/h. Effizienter und schneller, das ist immer willkommen.
Aber eben, die geringere maximale Reichweite. Bisher standen beim Polestar 3 bis zu 706 Kilometer im Datenblatt, die das Einstiegsmodell geschafft hat. Weil «Basis» und «höchste Reichweite» nicht wirklich zusammenpassen, hat Polestar die Angebotsstruktur angepasst und im Basis-P3 einen 92-kWh-Akku verbaut.
Entsprechend wurden die Modellbezeichnungen angepasst: «Rear Motor» statt «Single Motor,» «Dual Motor» statt «Dual Motor Long Range» und «Performance» statt «Long Range Dual Motor Performance». Weil in der Schweiz fast ausschliesslich die Allradantriebsversion mit mehr Reichweite als bisher verkauft wird, fällt der kleinere Akku beim Einstiegsmodell hierzulande nicht ins Gewicht.
Auch der "alte" Polestar 3 profitiert
Nun aber zu des Polestars Kern, dem 800-Volt-System und dem damit verbundenen Ladeleistungssprung von 250 auf 350 kW bei der grossen und 310 kW bei der kleinen Batterie. Von zehn auf 80 Prozent SoC (State of charge) gibt der Hersteller bei allen Akkuvarianten 22 Minuten an, was über 25 Prozent schneller wäre als bisher. Am Schnelllader, gestartet bei 54 Prozent SoC, hat «unser» P3 gleich nach dem Anstecken mit maximal 273 kW geladen – einwandfrei. Die «Breathe Charge»-Funktion überwacht in Echtzeit den Ladevorgang und optimiert ihn laufend.
Wir haben neben der Lade- auch die dynamische Leistung des Polestar 3 getestet. Wegen des geringeren Gewichts wurden die Stabilisatoren und die Luftfederung überarbeitet und die Software der Lenkung angepasst, um das gleiche Fahrgefühl wie bisher zu bieten. Wir können sagen: Mission geglückt. Das grosse Crossover fährt hat immer noch eine breite Palette von «gemütlich» bis «dynamisch» im Angebot, je nach Wunsch und gewählten Einstellungen.
Nur, wenn man wirklich «letzte Rille» fährt, muss es etwas federn lassen. Denn ab sofort entfällt zusammen mit den beiden Kupplungen an der Hinterachse das Torque Vectoring, sprich die Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern. Das ist natürlich schade bei einer performanceorientierten Marke. Aber Hand aufs Herz, den Unterschied merkt man wirklich nur, wenn man dem Vorgänger querdynamisch bereits ausführlich auf den Zahn gefühlt hat. Denn die Kraftverteilung ist jetzt hecklastiger ausgelegt, was immer noch genug Kurventalent für 99.9 Prozent der P3-Besitzer bringt.
Erfreulich: Von einem Teil der Neuerungen profitieren auch Bestandskunden. Namentlich über die achtmal höhere Rechenkapazität des Zentralcomputers. Den dafür verantwortlichen neuen Nvidia-Prozessor bekommen alle bisher gebauten P3 nachträglich kostenlos nachgerüstet. Damit können die Sicherheitssysteme, die Akkuperformance und die Sensordaten schneller angesteuert und verarbeitet werden.
"Wie ein neues Auto"
Laut dem neuen Polestar-CEO Michael Lohscheller seien «die Updates am Polestar 3 (…) so umfangreich, dass es sich wie ein völlig neues Auto anfühlt.» Das würden wir so nicht unterschreiben. Der Polestar 3 bleibt, was er schon vorher war: Ein enorm komfortabel und bei Bedarf dynamisch fahrendes, kühl-luxuriöses, hochdigitales Crossover, das ein hübsches Karosseriedesign dem ein oder anderen Liter mehr Kofferraumvolumen vorzieht. Nur ist er jetzt eben ein Auto, das antriebstechnisch auf Scheinwerferhöhe mit der Konkurrenz ist.
Fakt am Rande: Neben China wird der Polestar 3 jetzt auch in den USA für den Weltmarkt produziert, ab dem vierten Quartal 2026 nur noch im selbsternannten Land der Freiheit. Zum neuen Modelljahr werden die neue grüne Lackfarbe «Krypton» sowie zwei neue Innenausstattungen angeboten und das Lenkrad verfügt über neue Tasten zur besseren Bedienung. Bei der schwächeren Allradversion zieren dünne Goldstreifen den Multifunktionsknopf in der Mittelkonsole und die Sitzgurte. Beim Topmodell ist beides komplett golden eingefärbt.
Die Preise bleiben gleich
Die Preise für den P3 sind gleichgeblieben: Ab 78'800 Franken geht es los, Allradantrieb gibt es ab 88'800 Franken, das Topmodell steht ab 106'200 Franken in der Preisliste. Aktuell darf man sich über 6000 Franken Rabatt und einen Leasingzins von 0.01 Prozent freuen. Da lässt es sich verschmerzen, dass die Luftfederung beim mittleren Modell jetzt nicht mehr serienmässig an Bord ist. Vielleicht erreicht der P3 ja auch so die gewünschten Leistungen.
