Porsche 911 GT3 S/C: Dem GT3 fliegt das Dach weg

Seit seinem Debüt innerhalb der 911-Familie im Jahr 1999 war der GT3 nie das leistungsstärkste Modell der Baureihe. Dafür galt er stets als eine der puristischsten Elfer – kompromisslos auf maximalen Fahrspass ausgelegt.

Eine ebenso einfache wie wirkungsvolle Philosophie, die auf drei untrennbaren Zutaten basiert: einem messerscharfen Fahrwerk, einem hochdrehenden Saugmotor und einer Karosserie ausschliesslich als Coupé. Mehr als ein Vierteljahrhundert lang blieb dieses Erfolgsrezept praktisch unverändert.

Bis heute. Im Jahr 2026 bricht Porsche mit einem der Grundprinzipien des GT3 und nimmt seiner Ikone erstmals das Dach. Der Name: 911 GT3 S/C.

Für die Ingenieure aus Zuffenhausen kam es nicht infrage, einfach das Dach des GT3 zu entfernen. Das Ziel war deutlich ambitionierter: die DNA des Modells, seine Performance und seinen Charakter trotz des fehlenden festen Dachs vollständig zu bewahren.

Die Entwickler in Weissach prüften deshalb verschiedene Lösungen. Das spektakuläre Targa-Dach übernehmen? Optisch hätte das durchaus seinen Reiz gehabt. Doch der komplexe, vergleichsweise schwere Mechanismus, der zum Öffnen oder Schliessen zudem einen Fahrzeugstillstand erfordert, passte nicht zur kompromisslosen Philosophie des GT3.

Eine ultraleichte manuelle Stoffhaube nach dem Vorbild des 911 Speedster (991) hätte zwar einige Kilogramm eingespart, erwies sich im Alltag jedoch als zu unpraktisch und damit als wenig überzeugender Kompromiss.

Letztlich entschied sich Porsche für das elektrisch betätigte Stoffverdeck des 911 Carrera Cabriolet und des 911 Turbo Cabriolet. Es ist leichter als das Targa-System, deutlich alltagstauglicher als ein manuelles Verdeck und fügt sich harmonisch in die Silhouette des Fahrzeugs ein. Das Verdeck öffnet und schliesst in nur zwölf Sekunden – auch während der Fahrt bis 50 km/h – und lässt sich sowohl vom Innenraum als auch per Funkfernbedienung bedienen.

Ein Coupé in ein Cabriolet zu verwandeln, ist stets eine anspruchsvolle Aufgabe. Bei mehreren 911-Generationen beeinträchtigte das Stoffverdeck die charakteristische Linienführung des Sportwagens. Das ist hier nicht mehr der Fall.

Mit geschlossenem Verdeck bewahrt der GT3 S/C eine Silhouette, die der des Coupés erstaunlich nahekommt.

Ergänzt wird das Verdeck durch ein besonders raffiniertes, ausfahrbares Windschott. Es lässt sich bis 120 km/h in nur zwei Sekunden ausfahren und kann anschliessend bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in dieser Position bleiben.

Seine hohe Wirksamkeit reduziert die Luftverwirbelungen deutlich, ohne das Open-Air-Erlebnis zu beeinträchtigen. In der Praxis beeindruckt die Kinematik der verschiedenen Elemente durch ihre Laufruhe und technische Raffinesse.

Als offene Variante des S/T übernimmt der S/C zahlreiche Komponenten des Schwestermodells. Dazu gehören Motorhaube, vordere Kotflügel und Türen, die allesamt aus Carbon gefertigt sind. Die hinteren Kotflügel bestehen dagegen – wie beim Carrera – weiterhin aus Aluminium.

Hinter den Vorderrädern sitzen Luftauslässe, die direkt vom Motorsport inspiriert sind, während ein kleiner Heckspoiler den Motordeckel ziert.

Die Mischbereifung im Format 255/35 R20 vorne und 315/30 R21 hinten ist auf speziell entwickelten Magnesiumfelgen montiert. Allein diese sparen rund 9 kg Gewicht ein.

Die serienmässigen Carbon-Keramik-Bremsen tragen ebenfalls zur konsequenten Gewichtsreduzierung bei und senken das Gewicht um weitere rund 20 kg.

Interessant ist, dass die Ingenieure dank der um 25 % höheren Karosseriesteifigkeit des 992 gegenüber dem 991 auf zusätzliche Verstärkungen im Unterboden verzichten konnten. Entsprechend fällt das Mehrgewicht des offenen GT3 vergleichsweise gering aus: Porsche gibt ein Leergewicht von lediglich 1497 kg an.

Dazu tragen auch die spezifischen Stabilisatoren sowie die kompakte 40-Ah-Lithium-Ionen-Batterie bei, die gegenüber dem 911 Carrera Cabriolet weitere vier Kilogramm einspart.

Auf dünneres Leichtbauglas verzichtet Porsche hingegen. Diese Lösung, die bei anderen besonders kompromisslosen Modellen der Baureihe zum Einsatz kommt, wurde offenbar als zu empfindlich eingestuft.

Bemerkenswert ist zudem, dass das Stoffverdeck selbst nicht weiter auf Leichtbau optimiert wurde, da seine Strukturbauteile aus Magnesium bereits als ausreichend leicht galten.

Im Innenraum betrifft die grösste Veränderung den Fond, wo die beiden Notsitze entfallen. Optional können im Porsche-Zubehörhandel nachträglich zwei Staufächer installiert werden.

Sie orientieren sich an den Schubladenlösungen früherer 911-Generationen, insbesondere des 993. Der Zugang erfolgt hier jedoch über eine von oben öffnende Klappe – eine Lösung, die sich vor allem bei geöffnetem Verdeck als praktischer erweist.

Vor dem Fahrer befindet sich das mit dem Facelift der Baureihe 992 eingeführte volldigitale Kombiinstrument. Auch wenn das Verschwinden der analogen Zeiger viele Puristen bedauern dürften, hält Porsche an der klassischen Darstellung mit fünf Rundinstrumenten fest, die an frühere 911-Generationen erinnert.

Besonders originell: Der Drehzahlmesser lässt sich drehen, sodass der rote Bereich auf der Zwölf-Uhr-Position liegt – genau wie in einem echten Rennwagen.

Die Atmosphäre wird durch zahlreiche für die GT-Modelle typische Details abgerundet: Türschlaufen aus Stoff anstelle klassischer Türgriffe, Leichtbauteppiche, spezifische Türverkleidungen sowie der traditionelle Drehstarter, den Porsche beibehält, während die übrigen 911-Modelle inzwischen mit einem einfachen Startknopf ausgerüstet sind.

Den grössten Unterschied macht jedoch das manuelle Sechsganggetriebe.

Bevor wir auf dieses berühmte Schaltgetriebe zurückkommen, lohnt sich ein Blick auf den Motor. Denn mit ihm arbeitet einer der letzten grossen Vertreter einer aussterbenden Spezies: der frei saugende Vierliter-Sechszylinder-Boxermotor. Hinter der Hinterachse eingebaut, leistet er weiterhin 510 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 450 Nm.

Um die neuesten Abgasvorschriften zu erfüllen, hat Porsche den Motor jedoch mit einem beachtlichen technischen Aufwand versehen: zwei Ottopartikelfilter und nicht weniger als vier Katalysatoren. Damit drängt sich unweigerlich die Frage auf, ob der Motor unter diesen Vorgaben seinen Charakter bewahren konnte.

Die Antwort ist eindeutig: Ja – ohne jede Einschränkung. Trotz der zusätzlichen Abgastechnik hat der Sechszylinder nichts von seiner Persönlichkeit verloren. Er dreht nach wie vor gierig bis über 9000 U/min und begeistert mit einem Klang, der nichts von seiner Faszination eingebüsst hat.

Zwar klingt er etwas zurückhaltender als der Antrieb des 718 Spyder, doch das ist letztlich kein Nachteil. Im Gegenteil: Gerade auf längeren Strecken wirkt er dadurch angenehmer, ohne jemals den unverwechselbaren Reiz eines frei saugenden Porsche-Boxermotors vermissen zu lassen.

Das manuelle Getriebe trägt entscheidend zum Fahrerlebnis bei. Seine kurzen Schaltwege, die präzise Führung und das satt einrastende Schaltgefühl vermitteln den Eindruck feinster Präzisionsmechanik.

Jeder Gangwechsel wird so zum Vergnügen. Beim Herunterschalten unterstützt das automatische Zwischengas (Rev Matching), das den klassischen Zwischengasstoss selbstständig ausführt. Wer diesen lieber selbst übernimmt, kann die Funktion selbstverständlich deaktivieren.

Die Fahrleistungen entsprechen jenen des GT3 Touring: Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert die S/C in 3.9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 313 km/h.

Doch wie bei jedem GT3 erzählen die nackten Zahlen nur einen Teil der Geschichte. Dank der Doppelquerlenker-Vorderachse und der serienmässigen Mehrlenker-Hinterachse mit Hinterachslenkung lenkt der S/C mit beeindruckender Präzision in Kurven ein.

Die äusserst kommunikative Lenkung liefert jederzeit präzise Rückmeldungen von den Vorderrädern, während die ausgewogene Fahrwerksabstimmung vom ersten Meter an Vertrauen schafft.

Kurz gesagt: Mit dem S/C gelingt Porsche etwas, das viele für unmöglich hielten. Die Essenz des GT3 bleibt vollständig erhalten – ergänzt um das einzigartige Vergnügen des Offenfahrens. Und in einer Automobilwelt, in der frei saugende Motoren und Handschaltgetriebe immer seltener werden, ist das schlicht eine Wohltat.

Im Gegensatz zu früheren 911 Speedster-Modellen oder anderen besonders exklusiven GT-Versionen handelt es sich beim neuen GT3 S/C nicht um eine streng limitierte Sonderserie. Die Produktion ist jedoch zeitlich begrenzt und für Europa auf 1500 Exemplare pro Jahr beschränkt.

Die gesamte Produktion für 2026 ist bereits ausverkauft. Das bedeutet, dass zahlreiche Kunden bereit sind, mindestens 303'800 Franken für ein Auto zu bezahlen, das sie weder gefahren noch überhaupt jemals in natura gesehen haben. Die Macht eines legendären Markenemblems …