Zum ersten Mal in seiner Geschichte kommt der Range Rover ganz ohne Verbrennungsmotor aus. Eine Revolution? Auf dem Papier sicherlich. In der Praxis scheint der Elektroantrieb fast wie massgeschneidert für dieses britische Aushängeschild des Luxus und der Geländegängigkeit zu sein. Die Automobil Revue hat den neuen Range Rover Electric auf den Teststrecken von JLR in Gaydon selbst fahren – und dabei feststellen, dass ein Range auch ohne Verbrennungsmotor ein Range bleibt.
Ähnlich wie bei einem Bentley oder einem Rolls-Royce ist der Umstieg auf den Elektroantrieb für einen Range Rover fast schon eine Selbstverständlichkeit. Seit Jahrzehnten ist der britische Geländewagen darauf ausgelegt, seine Insassen von der Aussenwelt abzuschirmen: Stille, Laufruhe und ruhige Kraft gehören zu seiner DNA. All diese Eigenschaften scheint ein Elektroantrieb auf natürliche Weise noch zu verstärken.
Range Rover hat jedoch nicht versucht, sein Erfolgsrezept grundlegend zu verändern. Die Marke fasst ihre Philosophie sogar in einem Satz zusammen: Es galt, «zuerst einen Range Rover und erst dann ein Elektrofahrzeug» zu entwickeln. Das erklärt, warum die Umstellung optisch kaum oder gar nicht wahrnehmbar ist.
Das Modell behält somit die Silhouette der 2021 eingeführten fünften Generation, seine klaren Linien und sein charakteristisches Heck bei. Die Änderungen betreffen vor allem die Aerodynamik, mit einem speziellen (und stärker geschlossenen) Kühlergrill, optimierten Felgen und einem überarbeiteten Unterboden, der nun Platz für die imposante Batterie bieten muss, die im Boden zwischen den beiden Achsen untergebracht ist.
Unter dieser vertrauten Karosserie ändert sich hingegen alles. Der Range Rover Electric erhält nämlich zwei permanenterregte Synchronmotoren, einen an jeder Achse. Jeder kann bis zu 260 kW leisten, und zusammen liefern sie eine maximale Leistung von 550 PS bei 850 Nm.
Auf dem Proving Ground in Gaydon
Natürlich drängt sich eine Frage auf: Weshalb hat sich Land Rover nicht für eine Architektur mit vier Elektromotoren – je einem pro Rad – entschieden, wie sie einige Konkurrenten etwa mit der Mercedes-Benz G-Klasse, dem Rivian R1 oder dem Yangwang U8 einsetzen?
Auf dem Papier stellt eine solche Konfiguration schliesslich so etwas wie das Ideal für die Traktionsregelung dar. Da jeder Motor unabhängig ein einzelnes Rad antreibt, lässt sich das Drehmoment äusserst präzise und nahezu verzögerungsfrei dosieren – ganz ohne mechanisches Differenzial.
Auf diese Entscheidung angesprochen, verteidigen die Ingenieure von Land Rover einen pragmatischeren Ansatz. Ihrer Ansicht nach reichen zwei Elektromotoren vollkommen aus, um jenes Mass an Traktion, Kontrolle und feinfühliger Kraftentfaltung zu gewährleisten, das man von einem Range Rover erwartet – selbst auf anspruchsvollstem Terrain.
Technisch mag dieser Ansatz weniger spektakulär erscheinen, doch er stützt sich auf ein Know-how, das nur wenige Hersteller für sich beanspruchen können: Schliesslich hat sich Land Rover jahrzehntelang auch mit nur einem einzigen Motor im Gelände ziemlich gut geschlagen. Und die ersten Runden auf der Teststrecke scheinen den Ingenieuren recht zu geben.
«Intelligent Driveline Dynamics»
Tatsächlich muss man feststellen, dass die Lösung mit zwei Elektromotoren vollauf überzeugt. Zwar liess Range Rover die Journalisten das neue Modell lediglich über wenige Kilometer und ausschliesslich auf den Strecken des JLR «Proving Ground» (Testzentrum) in Gaydon fahren. Doch selbst diese kurze Distanz reichte aus, um zu erkennen, mit welcher Präzision die Elektronik die Traktion kontrolliert.
Das System «Intelligent Driveline Dynamics» kann den an die Hinterachse übertragenen Drehmomentanteil stufenlos zwischen null und 100 Prozent variieren, während die elektronische Traktionsregelung innerhalb von lediglich 50 Millisekunden auf die Drehbewegung der Motoren reagiert.
Auf den eigens angelegten Passagen, die diese Drehmomentverteilung auf die Probe stellen sollen, demonstrierte der Range Rover eindrucksvoll, wie mühelos er die Antriebskraft an jene Räder leitet, die gerade über den besten Grip verfügen. Das Resultat: Selbst die anspruchsvollsten Passagen werden beinahe zum Kinderspiel. Vielleicht sogar ein wenig zu sehr: Hinter dem Lenkrad wird der Fahrer zunehmend zum Zuschauer statt zum Akteur des Spektakels, das sein elektrischer Allradler veranstaltet.
Damit bewahrt der Range Rover seine hervorragenden Geländeeigenschaften. Er kann bis zu 900 Millimeter tiefes Wasser durchqueren und Steigungen von bis zu 45 Grad bewältigen. Sogar ein neuer Ein-Pedal-Fahrmodus wurde speziell für den Geländeeinsatz angepasst. Damit lässt sich unter anderem an einer 33 Grad steilen Steigung sanft anfahren, ohne ständig zwischen Fahr- und Bremspedal wechseln zu müssen.
Auch die Zweikammer-Luftfederung bleibt erhalten. Gleichzeitig senkt die im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie den Schwerpunkt – allerdings auf Kosten eines leicht ungünstigeren Rampenwinkels.
Eine XXL-Batterie
Damit wären die Fähigkeiten abseits befestigter Wege geklärt. Doch wie schlägt sich der Range Rover auf Asphalt? Dort absolviert das mächtige SUV den Sprint von null auf 60 mph (96 km/h) in lediglich 4.3 Sekunden. Eine respektable Leistung, gewiss – angesichts der eigentlichen Frage, die sich bei der Elektrifizierung eines solchen Kolosses stellt, aber beinahe nebensächlich: Wie weit kommt er? Bei einem Gewicht von annähernd drei Tonnen darf schliesslich nicht an Kilowattstunden gespart werden.
Range Rover hat deshalb gross gedacht. Sehr gross. Der Range Rover Electric verfügt über eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 118,. kWh. Sie besteht aus 344 prismatischen Zellen, die in einer sogenannten «Double-Stack»-Architektur angeordnet sind und mit einer Spannung von 800 Volt arbeiten.
Range Rover verspricht eine WLTP-Reichweite von bis zu 598 Kilometern. Noch interessanter ist jedoch, dass die Marke auch einen Wert für den realen Fahrbetrieb nennt: 535 Kilometer sollen unter praxisnahen Bedingungen auf einer standardisierten Strecke möglich sein. Eine Angabe, die es bei einem ausführlicheren Test selbstverständlich noch zu überprüfen gilt. Die beträchtliche Grösse des Energiespeichers wird immerhin durch eine hohe Ladeleistung kompensiert.
An einer entsprechend leistungsfähigen 350-kW-Schnellladesäule soll der Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent rund 22 Minuten dauern. Zehn Minuten am Stecker sollen zudem genügen, um bis zu 220 Kilometer Reichweite nachzuladen. Eine «Split Charging»-Funktion ermöglicht es der 800-Volt-Architektur ausserdem, sich an unterschiedliche Ladeinfrastrukturen anzupassen.
Auch dem Thermomanagement wurde grosse Aufmerksamkeit gewidmet. Das System «ThermAssist» optimiert gleichzeitig die Temperatur im Innenraum, der Batterie und der elektrischen Komponenten. Unter bestimmten Bedingungen soll sich der Energiebedarf für die Heizung laut Range Rover dadurch um bis zu 40 Prozent reduzieren lassen, während die Reichweite um bis zu rund 40 Kilometer steigen kann.
Keine Revolution im Innenraum
Der Innenraum folgt derselben Philosophie wie das Exterieur. Kein grosses futuristisches Manifest und keine Flut zusätzlicher Bildschirme: Der Range Rover Electric will die gediegene und luxuriöse Atmosphäre des Verbrennermodells bewahren. Allerdings hat JLR eine neue App entwickelt, mit der sich Ladestand und Reichweite aus der Ferne überprüfen, Ladevorgänge programmieren oder der Innenraum vorkonditionieren lassen.
Auch als Elektroauto bleibt der Range Rover durch und durch britisch. Gebaut wird er in Solihull, wo das Modell bereits seit 1970 vom Band läuft. JLR hat das Werk für die Elektrifizierung umgerüstet und rund 9000 Mitarbeitende für die neuen Technologien geschult. Die Batterien und Elektromotoren werden ihrerseits im Werk Wolverhampton gefertigt, wo inzwischen Verbrennungs- und Elektromotoren Seite an Seite produziert werden.
Schon vor der Serienfertigung nicht geschont
Fest entschlossen zu beweisen, dass eine Batterie ihren Geländewagen keineswegs in ein empfindliches Salonwesen verwandelt, haben die britischen Ingenieure ihre Prototypen alles andere als geschont. Mehr als 1.5 Millionen Testkilometer haben diese zurückgelegt – das entspricht rund 38 Erdumrundungen. So musste sich der elektrische Range Rover bei –40 °C im schwedischen Arjeplog ebenso bewähren wie in der Hitze Dubais. Auch die traditionellen Offroad-Teststrecken von Eastnor Castle in England durften natürlich nicht fehlen. Die Batterien wiederum werden bei Temperaturen zwischen –40 und +90 °C Vibrationen und Stössen ausgesetzt.
Der Range Rover Electric verdrängt seine Brüder mit Benzin-, Mildhybrid- oder Plug-in-Hybridantrieb keineswegs: Sämtliche Varianten werden weiterhin parallel angeboten. Eine typisch britische Vorsicht, die es letztlich dem Kunden überlässt, selbst zu entscheiden, wie schnell er sich vom Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Die Bestellbücher für den Range Rover Electric sind inzwischen geöffnet, ebenso der Konfigurator. In der Schweiz beginnen die Preise bei 159'600 Franken. Übrigens wird auch der Range Rover Sport künftig als Elektroversion angeboten.
