Renault 5 E-Tech: Elektrischer Kleinwagen mit sportlichen Genen

Das Rezept erscheint einfach: Man nehme sich ein Automodell mit grosser Vergangenheit als Blaupause, transferiere es in die Neuzeit – und mit ein bisschen Glück trifft es den Nerv der Käuferschaft so, dass die Absatzzahlen weit jenseits aller Erwartungen landen. Fiat hat es mit dem neuen 500 vorgemacht, der 2007 vorgestellt wurde und in 17 Jahren 3.2 Millionen Käufer fand.

Dieses Rezept erscheint verlockend, beim Übergang zur Elektromobilität die angeblich so emotionslosen E-Fahrzeuge mit Emotionen aufzuladen. Ford versucht es, indem der Hersteller grosse Namen der Vergangenheit auf neue Modelle überträgt – wobei zum Beispiel der elektrische Capri nichts mit dem sportlichen Coupé der 70er Jahre zu tun hat. Renault geht einen anderen Weg: Mit dem R5 oder auch dem soeben vorgestellten R4 schafft man zeitgenössische Interpretationen der alten Vorbilder. Modern, und doch auf den ersten Blick erkennbar.

Mit dem R5 ist das erste Modell des Retro-Trios am Start, Markteinführung in der Schweiz ist Mitte November. Den Anfang macht die stärkste Version. Sie kombiniert eine 52 Kilowattstunden grosse Batterie mit einem 110 kW (150 PS) starken Elektromotor, der auf der Vorderachse sitzt und die Vorderräder antreibt. Mehr als 400 Kilometer Reichweite nach WLTP sollen so möglich sein, die Preisliste beginnt vorerst bei 32‘500 Franken.

Das wird sich im Laufe der Monate ändern, wenn nicht nur leistungsschwächere Motoren mit 70 oder 90 kW (95 oder 122 PS) bestellbar sind, sondern auch die Urban-Batterie mit 40 kWh Speicherkapazität. Die soll dann mit ganz feinfühligem rechten Fuss für bis zu 300 Kilometer gut sein – und der Einstiegspreis damit auf rund 25‘000 Franken sinken.

Aber erst einmal steht hier das Topmodell. Im Zeitalter der grossen SUV hat der 3.92 Meter lange und knapp 1.50 Meter hohe R5 auf jeden Fall einen enormen „Jöööh“-Faktor. Damit ist der R5 nochmal eine handbreit kürzer als der Quasi-Vorgänger Zoe – ist das noch halbwegs praktisch? Die Antwort ist ein klares Jein. Die Sitzposition auf den vorderen Plätzen ist sehr angenehm, das Lenkrad lässt sich gut an die eigenen Vorlieben anpassen, Polsterung und Stoffe fühlen sich gut an, auch der Seitenhalt passt. Anders verhält es sich auf den hinteren Plätzen. Da geht es klassengemäss beengt zu, eher sogar sehr beengt. Die Füsse und Knie haben wenig Spielraum, und auch die Kopffreiheit lässt den Schluss zu: Hinten nehmen am besten Kinder Platz. Der Kofferraum des R5 fällt mit 326 Litern so aus, wie man es für einen Kleinwagen erwartet. Mit geklappten Rücksitzen sind es gut 1100 Liter, aber mit einer grossen Stufe.

Bei Instrumenten und Bedienelementen fühlt sich jeder, der schon einmal in einem Renault gesessen hat, sofort zu Hause. Das zehn Zoll grosse digitale Cockpit gibt alle Informationen zum Fahrzeug, das Infotainment spielt sich auf einem ebenfalls zehn Zoll grossen Touchscreen ab, der über den beiden grossen Lüftungsdüsen in der Mitte des Armaturenbretts thront.

Unter den Düsen lassen sich die wichtigsten Funktionen der Klimatisierung über Schalter direkt bedienen. Das Lenkrad selber ist reichlich bestückt mit Bedienfeldern für Assistenzsysteme und Infotainment, dazu kommen Satelliten und Lenkstockhebel für Blinker und Licht, für Scheibenwischer und Lautstärkeregelung, den Fahrerlebnisschalter Multi Sense für die Fahrmodi Comfort, Sport und Eco sowie die Wahl der Fahrstufe – ein filigranes Hebelchen, das weit oben am Lenkstock andockt. Nicht zu vergessen der Schalter My Safety Switch neben dem Lenkrad, mit dem sich fünf Assistenzsysteme über einen Knopfdruck ein- oder ausschalten lassen – die Auswahl erfolgt zuvor über das Bildschirmmenü. Insgesamt sind 26 Assistenzsysteme im Einsatz.

Die Bedienung des Multimediasystems OpenR Link, das auf Android Automotive aufsetzt, ist intuitiv, das System reagiert schnell und flüssig. Neu ist der sprachgesteuerte Avatar Reno, der Antworten auf die meisten Fragen zur Bedienung des R5 liefert und dabei auch auf die künstliche Intelligenz ChatGPT zurückgreift.

Im R5 wird bei der Navigation via Google nun auch eine Ladeplanung angeboten. Für die Strecke von Nizza nach Zürich plante das System mit drei Ladestopps, die Schnelllader sollten jeweils mit einem Batterieladestand von 15 Prozent angefahren werden.

Apropos schnelles Laden: Das ist beim R5 nicht unbedingt die Stärke. Die Ladeleistung von maximal 100 kW bei der grossen Batterie und 80 kW bei der kleinen ist eher durchschnittlich, denn sie entspricht nur einer Laderate von 2C – also dem doppelten der Speicherkapazität. Somit braucht es rund eine halbe Stunde, bis die Batterie wieder auf 80 Prozent aufgeladen ist.

Der R5 kann allerdings auch Energie wieder abgeben, über die Funktion Vehicle2Load lassen sich Elektrogeräte betreiben oder der Akku des Elektrovelos aufladen. Für die Schweiz noch Zukunftsmusik, in Frankreich und Deutschland aber demnächst Realität, ist die Einbindung der Fahrzeugbatterie ins Stromnetz. Nach Vereinbarung mit dem Stromanbieter dient der R5 als Puffer, um zum Beispiel bei viel erneuerbaren Energien im Netz diese zu speichern – und bei Strombedarf wieder abzugeben.

Angetrieben wird der R5 von einem stromerregten Elektromotor an der Vorderachse. Stromerregt heisst: das Magnetfeld wird elektrisch erzeugt, auf (teure) Magnete im Rotor wird verzichtet – und damit auch auf seltene Erden. Mit 110 kW Leistung und 245 Newtonmetern Drehmoment beschleunigt die elektrische Maschine den rund 1500 Kilogramm schweren R5 in acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Nur mal so zum Vergleich: der erste Golf GTI brauchte dafür 9.2 Sekunden.

Während aber bei den guten alten sportlichen Fronttrieblern das forcierte Abrufen der Leistung gerne mit scharrenden Vorderrädern und heftigem Zucken im Lenkrad quittiert wurde, verläuft die elektronisch überwachte Leistungsabgabe im R5 ohne solch störenden Nebengeräusche. Der Kleinwagen reagiert selbst im Comfortmodus unmittelbar auf die Befehle des Fahrpedals, im Sportmodus packt er noch eine Spur griffiger zu. Somit ist man auf der Landstrasse jederzeit gewappnet für ein möglichst kurzgehaltenes Überholmanöver, auf der Autobahn reichen die Fahrleistungen für weit mehr als blosses Mitschwimmen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 150 km/h abgeregelt.

Überraschend positiv ist das Fahrverhalten des kleinen Renault. Dazu trägt einerseites der tiefe Schwerpunkt bei und andererseits das Fahrwerk mit seiner Mehrlenker-Hinterachse. Damit wird der R5 den sportlichen Ambitionen gerecht, bleibt aber trotzdem komfortabel. Schnelle Spurwechsel sind ebensowenig ein Probleme wie sportliches Herausbeschleunigen aus der Kurven oder die Fahrt über unebene, wellige Strassenoberflächen. Die Lenkung ist leichtgängig und dabei exakt, der Wendekreis fällt mit 10.30 Metern klein aus.

Der Gangwahlhebel bietet neben dem normalen D- Modus auch noch die Fahrstufe B. In der rekuperiert der Elektromotor stärker, gewinnt also durch die Motorbremse mehr Strom zurück in die Batterie. Der Effekt ist spürbar, in vielen Situationen kann so auf den Einsatz der hydraulischen Bremse verzichtet werden und das Auto nur durch Lupfen des rechten Fusses verzögert werden. Allerdings ist im R5 kein richtiges One-Pedal-Driving möglich, bei dem das Auto allein durch Rekuperation bis zum Stillstand verzögert – das wird erst der R4 bieten, der im kommenden Jahr auf den Markt kommt.

Zum Marktstart ist der Renault 5 in der Schweiz in den gehobenen Ausstattungslinien Techno und Iconic verfügbar, zur Serienausstattung gehören unter anderem Wärmepumpe, 18-Zoll-Räder, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder die kabellose Integration des Smartphones über Android Auto oder Apple Car Play. Im kommenden Jahr wird die Einstiegslinie Five folgen.