Donkervoort P24 RS: 600 PS auf 840 Kilogramm

Schwitzige Hände, weiche Knie, trockener Mund: Der Donkervoort P24 RS ruft körperliche Reaktionen hervor – und dabei fahren wir noch nicht einmal. Doch dieses Gerät ist dermassen absurd, sowas kann einen einfach nicht kaltlassen.

Stellen Sie sich das Leistungsgewicht eines Bugatti Chiron auf der Grundfläche eines Mini vor, dazu Hinterradantrieb, Handschaltung und keine nennenswerten Fahrhilfen. Keine Frage, der Donkervoort P24 RS ist ein Fall für Menschen mit Hang zum Radikalen.

Angefangen hat alles relativ beschaulich. Als Joop Donkervort 1978 einen Lotus Seven in die Niederlande importieren wollte, scheiterte das Unterfangen an den gesetzlichen Vorgaben; für eine Zulassung musste er ein paar Umbauten vornehmen. Das Ergebnis verkaufte er gleich unter eigenem Markennamen und nannte das Modell «S7».

Mit dem 90-PS-Einbaum von damals haben die Kreationen der jüngeren Vergangenheit kaum mehr etwas gemein, vom Layout mit freistehenden Rädern vorne und der langen Motorhaube einmal abgesehen. Vor allem, weil Donkervoort mächtig an der Leistungsschraube gedreht hat.

Der Vorgänger des P24 RS, der F22, holte noch 500 PS aus einem 2.5-Liter-Turbofünfzylinder von Audi, doch die Kunden wollten mehr. Also bietet der P24 RS nun 600 PS. «Das ist natürlich extrem. Deswegen haben wir drei Leistungsstufen eingeführt, zwischen denen der Fahrer während der Fahrt wählen kann, weil man auch als erfahrener Pilot nicht immer so viel Leistung benötigt», erklärt uns Firmeninhaber Denis Donkervoort beim Termin im Firmensitz in Lelystad.

«Power to Choose» nennt sich das Konzept. 400 PS, 500 PS oder 600 PS leistet der 3.5-Liter-Twinturbo-V6 in den drei Stufen, die höchste setzt 800 Nm Drehmoment frei.

Der Motor stammt von Ford und kommt unter anderem auch im GT zum Einsatz, wird von Donkervoort aber umfassend überarbeitet. Aus dem 3D-Drucker stammen der Abgaskrümmer und die Platte für die Ölwanne der Trockensumpfschmierung.

Hinzu gesellen sich ein neues Kühlsystem, eine eigene Motorsteuerung und geschmiedete Turbolader mit kugelgelagertem Laufzeug. Gegenüber dem grossen Turbolader des Vorgängers fallen die beiden Einheiten kleiner und die Wege kürzer aus, was das Ansprechverhalten verbessern soll. Mit unter 180 Kilogramm wiegt der V6 auch nicht mehr als das Audi-Aggregat mit fünf Töpfen.

Die Kraft geht an die Hinterräder, geschaltet wird über ein manuelles Fünfganggetriebe von Tremec mit automatischer Zwischengasfunktion. Eine sequenzielle Lösung sei nicht vorgesehen, bei Donkervoort geht es um das Erlebnis und die Verbindung zwischen Mensch und Maschine.

Die beeindruckenden Fahrleistungen sind quasi ein Nebenprodukt der Power bei nur 840 Kilogramm Leergewicht: 0-100 km/h in 2.4 Sekunden, 200 km/h sind in 7.3 Sekunden erreicht, über 300 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit.

Einzige serienmässige Fahrhilfe ist eine einstellbare Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es ein einstellbares Renn-ABS von Bosch (13'900 Euro) und eine Servolenkung (5900 Euro). Gefährlich? «Man muss schon vorbereitet sein und kann nicht einfach Vollgas geben, sondern muss fühlen, was das Auto macht. Aber es gibt einem so viele Infos, dass es einem darüber nie im Unklaren lässt», erklärt uns Quentin Mond, Head of international Sales bei Donkervoort.

Das Fahrwerk hat adaptive Dämpfer und lässt sich in der Höhe verstellen. Gebremst wird über eine Anlage von AP Racing, optional mit Carbon-Keramik-Scheiben.

Das Chassis besteht aus einem Gitterrohrrahmen mit Carbonstrukturen und weist eine laterale Steifigkeit von 58'000 Nm auf, rund doppelt so viel wie noch der Vorgänger. Optional wird es voraussichtlich Magnesiumfelgen geben, immer jedoch bezogen mit für den P24 RS entwickelten Semislicks.

Bis auf die Motorenbasis, die Lackierung und die Innenraumverkleidung entsteht alles inhouse. Für die Carbonfertigung hat Donkervoort eine eigene Technologie entwickelt: Excore. Anstatt hochfeste Carbonteile aus vielen Lagen Kohlefaser im Autoklav zu backen, füllt man Teile aus zwei Lagen mit einem speziellen Schaum, der aushärtet.

Excore ist mittlerweile eine eigene Firma, die auch Teile für Toyotas Motorsportabteilung, Mercedes-AMG, für Rennvelos, Sportwaffen, Drohnen und vieles mehr herstellt. Beeindruckend für einen Hersteller mit 58 Mitarbeitenden.

Ob es etwas gibt, das Donkervoort beim P24 RS nicht wie gewünscht hat umsetzen können? «Das Frustrierende ist jedes Mal der Moment, wenn man die letzte Schraube angezogen hat und dann schon wieder eine ganze Liste mit Dingen hat, die einem noch einfallen würden», lacht Denis Donkervoort.

Die ganze Power und Technik steckt in einem Auto, das kürzer ist als ein aktueller viertüriger Mini, aber fast so breit wie ein BMW M5: vier Meter lang, 1.91 Meter breit, dabei nicht einmal 1.11 Meter flach. Das Ding sieht schlicht brutal aus.

Mehr visuelles Drama war denn auch das Ziel, was mit dem optionalen Aerodynamikpaket für die Rennstrecke noch einmal akzentuiert werden kann. Abnehmbare Spoilerecken plus Frontlippe generieren bei 250 km/h zusätzliche 90 Kilogramm Abtrieb und leiten die Luft um die Vorderräder herum.

Essenziell, denn freistehende Räder sind der Aerodynamik nicht eben zuträglich. 0.45 beträgt der CW-Wert des P24 RS. Damit er nicht noch höher ausfällt, hat Donkervoort in die Trickkiste gegriffen. So klappen die Abblendlichter bei nichtgebrauch in die Karosserie ein. Die Sidepipes münden jetzt weiter vorne, wodurch die Abgase den Fahrtwind nach aussen drücken. Zudem erlaubt die Trockensumpfschmierung mit flacherer Ölwanne einen flach verkleideten Unterboden.

So radikal wie das ganze Auto mutet auch das Cockpit an. Man wird von Sechspunktgurten in Carbonschalensitze geschnallt und greift in ein abnehmbares Lenkrad, über das alle wichtigen Fahrzeugfunktionen bedient werden.

Ganz komfortfrei reist man jedoch nicht. Gegen Aufpreis sind eine Klimaanlage und Sitzheizung erhältlich, und dank elektromechanischer Parkbremse entfällt der Hebel, was im Mitteltunnel Platz für eine Armablage schafft.

Personen bis zwei Meter Körpergrösse finden problemlos im Auto Platz, und der Kofferraum schluckt 298 Liter Gepäck; rund 230 Liter, wenn die abnehmbaren Dachhälften verstaut sind.

Als Erstwagen dürften ihn dennoch die wenigsten nutzen bei einem Basispreis von 298'000 Euro exklusive Steuern. In der Schweiz dürfte es daher bei rund 350'000 Franken losgehen. Der hiesige Preis hängt vom Umrechnungskurs ab, die Bestellung läuft nämlich exklusiv über den Stützpunkt in den Niederlanden.

Allerdings gibt es in der Schweiz zwei Servicestützpunkte in Genf und Zürich, und das Interesse ist da. Von den 150 geplanten Einheiten wurden bereits über 50 verkauft, drei davon in die Schweiz.

Das bedeutet Wachstum für Donkervoort. Vom F22 hat man noch 100 Exemplare verkauft, und seit der Firmengründung sind über alle Modelle hinweg weniger als 2000 Autos entstanden, von denen heute noch 97 Prozent fahrbereit sind. Das Ziel ist eine Produktion von 40 Autos für das Jahr 2026, wobei der Bau jeweils rund 1000 Stunden in Anspruch nimmt.

Wo soll es noch hingehen mit der Marke? «Ich habe das Gefühl, dass wir gerade erst angefangen haben», sagt Denis Donkervoort. «Der F22 war ein riesiger Schritt, und wir fangen an, die Märkte zu entdecken, die USA zum Beispiel, und Asien. Ein Donkervoort ist keine rationale Entscheidung. Unsere Kunden entscheiden sich bewusst für etwas ganz Spezielles. Persönlich bedeutet mir der P24 RS sehr viel, deswegen trägt er auch den Namen meiner Tochter Phébe, die 2024 geboren wurde. Er ist das zweite Produkt, nachdem mein Vater in den Ruhestand getreten ist, und ein Schritt in die richtige Richtung. Wir glauben sehr stark an unsere Rolle des Supercars mit Hypercartechnik.»