Formel 1 – Zukunftsängste

George Russell sagte: «Es war eine verpasste Chance.» Lando Norris lamentierte: «Es war ein Rennen, das ich hätte gewinnen müssen.» Charles Leclerc und Carlos Sainz? Ferrari-Totalausfälle. Blieb also Max Verstappen, der mit einem immer noch schwierig zu fahrenden Red-Bull-Honda ein Comeback feierte – weil er beim Grand Prix von Kanada die wenigsten Fehler machte. In einem dramatischen, bisweilen durch Wetterkapriolen leicht chaotischen neunten WM-Lauf bewahrte der Niederländer Ruhe im Sturm. Der Titelverteidiger kann sich darüber freuen, dass die Verfolger, zu denen neben McLaren und Ferrari nun auch Mercedes gestossen ist, sich gegenseitig die Punkte wegnehmen. So vergrössert sich sein Vorsprung in der WM-Wertung automatisch. Im dritten Jahr des Ground-Effect-Reglements scheinen auch die letzten Techniker die Chancen des Konzepts verstanden zu haben, sogar bei den Silberpfeilen. Das Feld rückt immer näher zusammen, Verstappen und Red Bull wissen, dass sie sich nichts erlauben können. Fast-Sieger Russell, der die erste Poleposition und das erste Podium des Jahres für Mercedes eingefahren hat, tröstet sich: «Ich schaue aufs grosse Bild, die Perspektive stimmt.»

Zukunftsmusik, deren Halbwertszeit jetzt mit Beginn der europäischen Saison auf den klassischen Rennstrecken auf die Probe gestellt wird. Enge Duelle, Führungswechsel wie in Montreal wären wünschenswert, denn das war vor zweieinhalb Jahren ja der Sinn des neuen Rennwagenreglements. Vor dem Start ins zweite Saisondrittel hat der Automobilweltverband FIA aber bereits den nächsten Schritt angekündigt, einen radikalen. Erstmals wurden die Eckpfeiler der neuen, von 2026 an gültigen Fahrzeuggeneration gezeigt. Leichter, kürzer und schmäler sollen die Autos werden. Und natürlich soll das Racing noch besser werden. Die ersten Proteste der Teilnehmer liessen aber nicht lange auf sich warten. Teamchefs und Rennfahrer sind höchst skeptisch, was die Qualität der Next Generation angeht. Die neuen, zur Hälfte von Elektroenergie angetriebenen Aggregate werden schwerer, in die Nähe des Mindestgewichts von 768 Kilogramm zu kommen, erscheint illusorisch. In Summe ist es die grösste Sorge, die ein Motorsportler haben kann: zu langsam zu sein.

Zu komplexe Technik für die Fans

McLaren-Teamchef Andrea Stella, ein gelernter Ingenieur, markiert die Problemkreise der FIA-Schöpfung und verlässt sich dabei auf seine Erfahrung und erste Simulationen: «Auf den Geraden werden diese Rennwagen zu schnell sein, in den Kurven dafür langsamer.» Der Ground-Effect, für dessen Bewältigung die Teams so viel Aufwand getrieben haben und der momentan für die Leistungsdichte sorgt, ist wieder passé. Den kommenden Autos, die von 1. Januar 2025 an konstruiert werden dürfen, wird es an Abtrieb fehlen. Die herkömmliche Überholhilfe DRS wird ersetzt, stattdessen soll es wie in der unseligen Formel E ­einen E-Booster geben. Den Umgang mit dem Rekuperieren können die Fahrer natürlich relativ leicht lernen, es wird allerdings weit schwieriger werden, dem Publikum (insbesondere den Netflix-Kunden) die komplexe Technik nahezubringen.

Fernando Alonso, dem erfahrensten unter den aktuellen Piloten der Königsklasse, schwant Böses: «Ich denke, es sollte alles einfacher sein und wieder mehr um pures Rennfahren gehen.» Selbst gestandene Techniker wie Mike Krack von Aston Martin befürchten, dass zu viel über die Hintergründe diskutiert wird, und natürlich wissen alle längst, wie teuer es sein wird, gut 60 Kilogramm Gewicht einzusparen, um das Limit von 768 Kilogramm auszureizen. Das Budget-Cap wird nämlich nicht parallel erhöht.

Gleich schnell wie die Formel 2?

Es sind viele Kompromisse, die der ehemalige Ferrari-Mann Nikolas Tombazis und Ex-Sauber-Techniker Jan Monchaux machen mussten, bis sie die Grundlagen für den Rennwagen der nahen Zukunft gefunden hatten. Attraktivität, Rentabilität, die grüneren Motoren lockten Audi in den Topmotorsport – deshalb gehen sie offen mit der Kritik um und versprechen, nach der Verabschiedung der Regeln durch den FIA-Weltrat in diesem Monat im Detail noch nachzubessern und den Wünschen der Motorpartner und Zulieferer zum Teil nachzukommen. Auch das Formula One Management hat ein Interesse, dass eine möglichst grosse Fraktion hinter dem Neustart 2026 steht und dass sich Machbarkeit und Wunschvorstellungen soweit anpassen, dass die Attraktivität der Serie gewährleistet bleibt.

Dazu gehört nach Ansicht von Williams-Teamchef James Vowles vor allem ­eines: «Die Formel 1 muss weiterhin die Spitze des Motorsports bilden. Deshalb müssen wir die momentane Leistung und unseren Speed beibehalten.» Schon wird befürchtet, dass das Tempo auf das Niveau der Formel 2 sinken könnte, was in der Tat fatal wäre. Wie gewohnt rein pragmatisch zeigt sich Weltmeister Max Verstappen, obwohl auch er seine Zweifel am ersten Wurf hat: «Neue Regeln sind eben neue Regeln.»