"Bergab sind wir am Limit"

«19 bis 20 Fahrer haben sich für den Grossteil der Aufgaben als ideal erwiesen», sagt der Verkerhrspolizist. Hie und da könnte man zwar noch mehr brauchen – besonders dann, wenn sich das Feld in mehrere Gruppen teilt. Im Normalfall freilich reicht diese Staffel. Wenn das Peloton geschlossen fährt, liegt das erste Polizeimotorrad rund 100 Meter vor dem Feld, das nächste wieder 100 Meter davor. So entsteht auf rund 1,2 bis 1,3 Kilometern ein rollender Sicherheitskorridor. Oder, wie Egger sagt: «Wir spielen den Schneepflug für die Fahrer.»

Der Vergleich sitzt. Denn anders als viele Zuschauer glauben, ist bei der Tour de Suisse nicht die komplette Strecke schon vor dem Start hermetisch abgeriegelt. Die Sicherung geschieht dynamisch. Fünf Minuten vor dem Feld ist die Strecke in Fahrtrichtung gesichert, zehn Minuten davor im Gegenverkehr. Darum fahren die Motorräder oft auf der linken Spur. Ihre wichtigste Aufgabe: sicherstellen, dass wirklich nichts mehr auf die Fahrbahn kommt. Kein Auto aus einer Einfahrt, kein Lastwagen aus einem Hof, kein Garagentor-Überraschungsgast im dümmsten Moment.

Der Worst Case wäre brutal: Unten kommt das Feld mit 80 oder 90 km/h aus der Abfahrt, und plötzlich rollt ein Lastwagen quer aus einer Einfahrt. «Das ist zum Glück noch nie passiert», sagt Egger. Und auch sonst gibt es kaum einen Unfall als Folge der Streickensicherung. Aber: «100 Prozent sicher kann man nie sein», sagt auch Tour-Direktor Olivier Senn.

Leichter wird der Job der Motorradfahrer nicht – im Gegenteil. Die moderne Rennradtechnik hat die Abfahrten spürbar (noch) schneller gemacht. Scheibenbremsen verzögern nicht nur stärker, sondern vor allem konstanter und besser dosierbar, auch bei Nässe oder langen Passabfahrten. Breitere Reifen bieten mehr Aufstandsfläche, mehr Eigendämpfung und mehr Grip. Tubeless-Systeme erlauben tiefere Drücke, moderne Carbonlaufräder sind steifer und aerodynamischer, die Rahmen liegen ruhiger, die Fahrer vertrauen dem Material mehr.

Das Resultat: Die Profis bremsen später, lenken präziser ein und tragen mehr Tempo durch die Kurve. «Bergab sind wir nahe am Limit», sagt darum Egger. Die Velos sind in solchen Passagen agiler und schneller als die rund 350 Kilogramm schweren Polizei-Bikes mit ihren mehr als 100 PS. Wer da mitfährt, muss nicht einfach gut Motorrad fahren können. Er muss hervorragend Motorrad fahren können.

Egger selbst muss bei 80 oder 90 km/h bergab noch funktionieren und funken können, umstellen, koordinieren. Auf der Schwägalp etwa oder auch auf der Königsetappe in Villars-sur-Ollon teilte sich heuer das Feld in diverse Gruppen. Dann muss der Chef auf dem Töff ad hoc entscheiden, welches Motorrad wohin gehört. Mehr als drei Minuten Abstand vom Schluss zur Spitze werden für die Polizei schnell unangenehm. Dann dehnt sich der Sicherheitskorridor, die Übersicht wird schwieriger und aus Ordnung wird langgezogene Improvisation auf Topniveau.

Die Fahrer der Sicherheits-Moto-Staffel kommen aus verschiedenen Korps – heuer aus St. Gallen, Zürich, Bern, Schaffhausen, Schwyz, Winterthur und andere. Etwa die Hälfte ist routiniert, die andere Hälfte neu dabei. Angst oder Zögern? «Nein», sagt Egger. «Früher lag das vielleicht noch drin, heute sicher nicht mehr.» Seine Regel: Wenn es eng wird, an den Rand fahren. Denn vorne sucht das Peloton die Ideallinie. Und dahinter sucht die Polizei den Raum, damit diese Ideallinie überhaupt sicher bleibt.