Elektromobilität: Auto-Schweiz spricht vom «Worst Case» und bescheinigt der Schweiz «Planwirtschaft pur»

An der Jahresmedienkonferenz von Auto-Schweiz in Zürich fiel ein Satz, der mehr ist als ein PR-Soundbite. Präsident Peter Grünenfelder sagte: «Der Worst Case ist 2025 eingetroffen.» Die Kennzahlen dazu: 2025 wurden in der Schweiz 233’737 Neuwagen zugelassen – so wenige wie seit 25 Jahren nicht mehr (Pandemiejahre ausgenommen). Zuvor bewegte man sich lange konstant bei über 300'000 Einheiten. Gleichzeitig wächst der Markt in der EU (+22 Prozent), Deutschland (+15 Prozent), Polen (+42 Prozent) – die Schweiz dagegen: minus 2 Prozent. Grünenfelder: «Die Schweiz steht europaweit isoliert da.»

Die Elektrifizierung fährt hierzulande dabei nicht einfach zu langsam, sie fährt am Ziel vorbei: Statt der einst angepeilten 50 Prozent für Ende 2025 liegen Steckerfahrzeuge (BEV + PHEV) bei 34 Prozent, reine Stromer bei knapp 23 Prozent. «Nicht nichts, aber zu wenig», so Grünenfelder. Am stärksten ist just die Kategorie, die politisch als Übergangslösung gelesen wird: Voll- und Mildhybride ohne Stecker, mit mehr als 35 Prozent Marktanteil.

Diese Realität sei eine Mischung aus politisch ungünstig gesetzten Rahmenbedingungen, hohen Strompreisen, ungenügender (städtischer) Ladeinfrastruktur, regulatorischer Unsicherheit sowie immer mehr Steuer- und Abgabeplänen. In Summe führe das zu einer hohen Verunsicherung bei potenzieller Kundschaft, Kaufzurückhaltung sowie zu einer immer älter werdenden Flotte.

Das Schweizer Durchschnittsauto ist inzwischen mehr als 10 Jahre alt. Grünenfelders zentrale These lautet: Das Problem ist «hausgemacht» – eine Folge von Überregulierung und einer Sanktionsarchitektur, die am Markt vorbei konstruiert sei.

Auf der Import-Seite haben die stockenden Absätze gravierende Folgen: Die CO₂-Sanktionen werden 2025 laut Auto-Schweiz wieder im dreistelligen Millionenbereich liegen; eigentlich sollte man hier inzwischen bei 0 angekommen sein. Definitive Zahlen nennt der Bund (Bundesamt für Energie) erst im Juni.

Unternehmen würden so für etwas bestraft, das sie nicht vollständig selbst steuern können – das Kaufverhalten der Kundschaft. Grünenfelder übersetzt das in ein Bild, das sofort einleuchtet: Es sei, als würde man Migros oder Coop mit Millionenstrafen belegen, weil die Bevölkerung «zu wenig» Bio-Gemüse kaufe. Sein Label dazu ist zurecht hart: «Planwirtschaft pur.»

Ein Kollateralschaden ist bereits beziffert: Die Marketing- und Medienausgaben der Automobilwirtschaft sind um 28 bis 30 Prozent gesunken. «Das entspricht mehr als 100 Millionen Franken», sagt Auto-Schweiz-Geschäftsführer Thomas Rücker. Weitere negative Folgen wie Verteuerung der Fahrzeuge oder weniger Beschäftigte würden folgen.

Dabei habe die Branche geliefert: Der durchschnittliche CO₂-Ausstoss neuer Personenwagen sei seit 2002 um über 40 Prozent gesunken, und das Angebot sei da – über 300 E-Modelle in allen Preiskategorien. Heute sei für alle etwas Kaufbares auf dem Markt. Rückers zugespitzte Diagnose lautet deshalb sinngemäss: Nicht das Auto ist der Engpass, sondern das System, in dem es gekauft, geladen und genutzt werden soll.

Genau hier setzt Helmut Ruhl an. Der CEO der AMAG und Vizepräsident von Auto-Schweiz: «Wir haben noch kein funktionierendes Ökosystem, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen – für Verbrenner haben wir es.» Das führe dazu, dass «wir nur noch die Nummer 13 in Europa bezogen auf EV-Durchdringung/Marktperformance sind – dabei sollten wir ganz vorne mitmischen.»

Die Schweiz habe die Kaufkraft, sie habe das Angebot, sie habe auch die geografischen Voraussetzungen – aber sie habe nicht die Rahmenbedingungen, die den Wechsel im Alltag für die Mehrheit selbstverständlich machen: Strompreise und steuerliche Signale, Ladezugang für die Mehrheit, urbane Infrastruktur, Transparenz beim öffentlichen Laden …

Ruhl warnt daher: «Wenn wir alle geplanten steuerlichen Massnahmen umsetzen, etwa die in Vorbereitung befindliche Ersatzabgabe für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), ist Laden zu Hause bald so teuer wie an der Tankstelle. Und öffentliches Laden wird dann viel teurer.» Logisch, dass so etwas den Hochlauf dann «nicht beschleunigt». Dabei wäre E-Auto-Fahren derzeit – mit einer entsprechend guten Ladelösung – sehr günstig.

Ein anderer harter Realitätsblock, der den Hochlauf blockiert, sei Wohnen: «70 Prozent sind Mieter oder Stockwerkeigentümer – ohne Zugang zum Laden kann die Mehrheit nicht elektrisch fahren.» Damit wird Elektromobilität nicht nur zur Frage von «Wollen», sondern von «Können». Ruhl fordert darum Tempo statt Symbolik: Wenn die Mehrheit keinen Ladepunkt bekommt, bleibt der Markt im Stau.

Ruhl: Die Schweiz hat sich Klimaziele gesetzt, aber sie liefert viel zu wenig Alltagssicherheit, zu wenig Preisklarheit und zu viele widersprüchliche politische Signale – und zu wenig Entschlossenheit, um sie mit den Bedürfnissen der Branche und der Konsumenten zu harmonisieren.

Belgien zeige, wie es gehe Wer in emissionsarme Fahrzeuge investiert, bekommt konkrete Vorteile bei der Mehrwertsteuer, zusätzliche Steuerabzüge und eine klar strukturierte, wirksame Verkehrssteuer (Zulassungs-/Motorfahrzeugsteuer). Ergänzend kommen Vergünstigungen beim Energiebezug und Anreize über die Einkommensteuer dazu – kurz: ein konsistentes Incentive-Paket, das Kauf und Betrieb messbar günstiger macht.

Auto-Schweiz dagegen nennt das, was in der Schweiz abgeht, Sanktionspolitik, und stellt daher acht Forderungen auf: Deregulierung der Automobilwirtschaft; keine neuen Steuern (E-Abgabe, solange der Marktanteil nicht 30 Prozent erreicht; LSVA-Abgabe); Abschaffung der 4-Prozent-Importsteuer; Preiswettbewerb am Strommarkt; europäische Flexibilisierung übernehmen; CO₂-Sanktionsmechanismus übernehmen; öffentliche Ladeinfrastruktur ausbauen; und mehr Projekte für den Strassenverkehr.