Mit seinen zehn Jahren ist der Suzuki Vitara in der Autobranche ein Methusalem. Über die Zeit wurde er mit Überarbeitungen frisch gehalten, erstmals 2019 und zuletzt im Sommer 2024. Sein Alter schadet seiner Beliebtheit nicht. Im ersten Halbjahr 2024 wurden in der Schweiz 492 Vitara neu zugelassen, damit ist er hinter Swift und Ignis die Nummer drei in Suzukis Verkaufsstatistik. Im Test zeigt der Vitara als Mildhybrid, warum.
Suzuki Vitara im Test: Erfrischend simpel
Moritz Doka | 16.12.2024
Wie jeder Suzuki ist auch der Vitara ein ehrliches, zweckorientiertes Auto ohne viel Firlefanz. Das macht den Alltag mit dem kleinen Geländewagen so erfrischend – gerade wegen seines hohen Alters.
Kompakt und praktisch
Das jüngste Facelift hat dem Vitara einen glanzschwarzen Kühlergrill, schmalere Scheinwerfer mit neuer Grafik und neue Lackfarben beschert. Mit seinen kompakten Abmessungen ist er sowohl für den Stadtverkehr als auch den Einsatz abseits des Asphalts bestens geeignet. Die hohe Sitzposition und die grossen Glasflächen optimieren die Rundumsicht, die Karosserie lässt sich gut abschätzen.
Gemessen an seiner Grösse bietet der Vitara ein anständiges Platzangebot für vier Personen samt Gepäck. Das Raumgefühl ist des grossen Glasdachs wegen ausgezeichnet. Leider gibt es in der Rücksitzlehne weder eine Durchreiche noch ist sie dreifach geteilt umlegbar.
Moderne im Verborgenen
Im Cockpit hat ein 9-Zoll-Infotainmentsystem Einzug gehalten. Es bietet nun kabelloses Android Auto und Apple CarPlay. Dass das System grundsätzlich eher antiquiert ist, ist deshalb nur halb so schlimm. Störend ist schon eher die Absenz eines Drehreglers für die Musiklautstärke, diese muss man über Touchflächen einstellen. Ansonsten gerät die Bedienung aufgrund der sonst zahlreich vorhandenen Knöpfe einfach. Zweckorientiert sind auch die analogen Instrumente. Eine Wohltat im Vergleich mit manchen überfrachteten digitalen Anzeigen der Konkurrenz.
Die Moderne hat im Versteckten Einzug gehalten. So gibt es jetzt eine neue Smartphone-App namens Suzuki Connect, mit der man das Auto aus der Ferne überwachen, den Systemstatus ablesen oder es lokalisieren kann. Mit der Geofencing-Funktion wird man benachrichtigt, wenn der Vitara einen zuvor definierten Bereich verlässt.
Bei den Assistenzsystemen hat der aktive Notbremsassistent nun einen grösseren Erfassungsbereich. Neu ist auch ein Aufmerksamkeitsassistent. Der adaptive Tempomat verknüpft nun den Spurhalteassistenten und übernimmt Tempolimits. Diese werden allerdings oft falsch erkannt – was bedeutet, dass die neue, nur mühsam und bei jedem Neustart wieder zu deaktivierende Geschwindigkeitswarnung mit häufigem Piepsen nervt. Das kennen wir schon vom neuen Suzuki Swift (Test in der AR 27/24).
Solider Eindruck, auch beim Fahren
Grundsätzlich ist die Anmutung im Cockpit einfach und solide. Es gibt grosse Hartplastikflächen, einfache Kunststoffe und grobe Teppiche. Andere Innenräume sind ansehnlicher. Das zu kritisieren ginge am Zweck des Vitara vorbei. Denn so ist er robust, einfach zu reinigen und man scheut sich nicht, ihn durch den Dreck zu jagen oder schlammige Bikes einzuladen.
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Dieser Eindruck verfestigt sich beim Fahren. Der Suzuki Vitara ist per se kein Langstreckenauto, dazu sind die Fahrgeräusche etwas zu laut und das Fahrwerk eine Spur zu hoppelig. Ausserdem dürften die Sitze gerne mehr Kontur und grössere Auflageflächen bieten.
Aber der Vitara hat andere Qualitäten. Dank nur gut 1.3 Tonnen Leergewicht reichen die 95 kW (129 PS) vollkommen für flottes Vorankommen. Das liegt auch am 48-V-Mildhybridsystem mit integriertem Startergenerator (ISG), der den 1.4-Liter-Turbobenziner mit 10 kW (14 PS) unterstützt. So lässt sich der Vitara recht schaltfaul fahren.
Durch das geringe Leergewicht fährt der kleine Geländewagen flott durch Kurven, hier kommt Fahrspass auf. Auch dank der Sechsgang-Handschaltung und der mechanischen Handbremse. Beides Balsam für alle, die mit modernen Automatik- und elektrischen Handbrems-Systemen nichts anfangen können.
Rein elektrisch kann man mit dem Mildhybriden nicht fahren. Dafür muss man zum Vollhybrid mit 85 kW (115 PS) und automatisiertem Schaltgetriebe greifen. Doch zum Spritsparen ist bereits der Mildhybrid geeignet. Auf der AR-Normrunde haben wir nur 5.6 l/100 km verbraucht. Über die gesamte Testzeit waren es im Schnitt nur 0.2 Liter mehr, ohne dass wir besonders sparsam gefahren wären. Beides liegt knapp unter der Werksangabe. Ab Mitte 2025 kommt dann der rein elektrische eVitara.
In der Schweiz gibt es den Suzuki Vitara nur mit dem AllGrip-Allradantrieb. Das System kennt die Modi «Automatik», «Sport», «Schnee» und «Lock». Das fixiert die Kraftverteilung 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse, ist aber keine Sperre. Im Einsatz beim Jäger oder Landwirt reicht das aber vollkommen aus, überhaupt ist ein so umfangreicher Allradantrieb in dieser Klasse selten.
Nicht mehr so günstig wie auch schon
Die Basisausstattung des Vitara ist ab 29'490 Franken zu haben. Unser Testwagen hatte einen Listenpreis von 38'370 Franken, was für sich genommen selbstbewusster ist als auch schon. Im Preis inklusive sind drei Jahre Garantie, wo andere Hersteller nur zwei Jahre geben. Zwei weitere Jahre kosten nur 550 Franken Aufpreis. Aktuell (Erstelldatum: 16.12.2024) gibt es auf fast alle Suzuki-Modelle 2000 Franken Bonus. Zwei weitere Vorteile des Vitara: überschaubare Unterhaltskosten und hoher Wiederverkaufswert.
Technische Daten Suzuki Vitara
| Karosserie | |
| Fahrzeugsegment | B SUV |
| Länge | 4185 mm |
| Breite | 1775 mm |
| Höhe | 1600 mm |
| Radstand | 2500 mm |
| Sitzplätze | 5 |
| Leergewicht (mit Fahrer) | 1325–1389 kg |
| Gesamtgewicht | 1700 kg |
| Kofferraum | 362 l – 1119 l |
| Reifengrösse | 215/55 R17 |
| Anhängelast gebremst/ungebremst | 1500 kg/600 kg |
| Stützlast | 75 kg |
| Dachlast | 75 kg |
| Bodenfreiheit | 175 mm |
| Böschungswinkel vorne/hinten | 18.2 Grad/28.2 Grad |
| Wendekreis | 10.4 |
| Antrieb | |
| Motor Bauart | Ottomotor, Mildhybrid |
| Zylinder | R4 |
| Hubraum | 1373 ccm |
| Motorkonstruktion | 4 Ventile/Zylinder, DOHC, Direkteinspritzer |
| Aufladung | Turbo |
| Bohrung x Hub | 73x82 mm |
| Verdichtung | 10.9:1 |
| Antrieb | AWD |
| Getriebe | MT 6 |
| Leistung | 95 kW/129 PS |
| – bei Drehzahl | 5500 U/min |
| Max. Drehmoment | 235 Nm |
| – bei Drehzahl | 2000–3000 U/min |
| Elektromotor | Synchronmotor (ISG) |
| Leistung | 10 kW/13.6 PS |
| Drehmoment | 50 Nm |
| Systemleistung | 95 kW/129 PS |
| Systemdrehmoment | 235 Nm |
| Batteriekapazität | 0.4 kWh |
| Batteriechemie | Lithium-Ionen |
| Fahrleistungen und Verbrauch | |
| 0-100 km/h | 10.2 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 190 km/h |
| Tankinhalt | 47 l |
| Verbrauch 100 km (WLTP) | 5.9 l/100 km |
| CO2-Emission | 134 g/km |
| Effizienzkategorie | C |
| Verbrauch 100 km (Normrunde) | 5.6 l/100 km |
| Verbrauch 100 km (Testzeitraum) | 5.8 l/100 km |
| Preis | |
| Grundpreis | 29'490 Franken (Testwagen: 38'370 Franken) |
| Stichtag Preisangaben: 16. Dezember 2024 | |
Fotos: Kim Hüppin, AUTOMOBIL REVUE
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