Würde man die Modellpalette des Porsche 911 aufschreiben und ausdrucken, ergäbe sich wohl ein Sammelband im Umfang der Brockhaus-Reihe. «Umfangreich» ist noch untertrieben: Vom Coupé über den Targa bis zum Cabrio, mit oder ohne Allrad, Handschaltung oder Doppelkupplung, von unter 400 bis weit über 700 PS, hybridisiert oder nicht – hier ist für jeden Bedarf etwas dabei. Besonders faszinierend sind natürlich die GT- und Turbomodelle, die rundesten Pakete finden sich jedoch abseits der Speerspitzen. Vielleicht sogar in der Nische? Dem gehen wir im Test mit dem Porsche 911 Targa 4S auf den Grund!
Porsche 911 Targa 4S: Der Alleskönner-Sportwagen
Moritz Doka | 12.08.2026
Der Porsche 911 Targa 4S ist das perfekte Beispiel für den Facettenreichtum des 911ers – und ein Auto, das alles sein kann: Sportwagen, Alltagsauto und Genussbegleiter für den Sonntagsausflug. Anstatt alles nur ein bisschen und nichts davon richtig gut spielt der Zuffenhausener jede dieser Rollen absolut überzeugend. Nur teuer ist er.
Was heisst eigentlich Targa?
Der Name stammt, genau wie Carrera, von einem Rennen, und zwar vom sizilianischen Langstreckenrennen «Targa Florio», das Porsche 1956 mit dem 550 Spyder gewann. «Targa» bezeichnet bei Porsche ein Zwischending aus Cabrio und Coupé. Überlegungen dazu gab es bereits 1962 bei der Entwicklung des 901, der später 911 heissen sollte. Es sollte neben dem Coupé eine offene Variante geben, und das Cabrio mit festem Überrollbügel setzte sich gegen das klassische Stoffverdeck und den Roadster durch.
Der erste Porsche 911 Targa von 1965.
Aus Kapazitätsgründen verschwand das Konzept vorerst in der Schublade und wurde erst 1965 wieder hervorgeholt, als die USA drohten, die Crashvorschriften zu verschärfen und Cabrios faktisch zu verbieten. Daraus wurde zwar nichts, doch der Targa blieb. Zunächst noch mit abnehmbarer Kunststoffheckscheibe, später mit Glasteil, und beim 993, 996 und 997 waren die Targa-Modelle eher Coupés mit grossem Glasschiebedach. Erst mit dem 991 kehrte der Targa wieder zur alten Form zurück, mit festem Metallbügel und jetzt komplizierter Öffnungsmechanismus.
Braucht es den Targa überhaupt?
Nach einer Blütezeit in den 1980er- und 1990er-Jahren verschwanden Targas, Hardtops, T-Tops, und wie sie alle hiessen, nach und nach in der Versenkung. Heute haben Chevrolet mit der Corvette, Mazda mit dem MX-5 RF und eben Porsche mit dem Targa eine solche offene Version im Angebot, und alle drei gibt es nebenbei auch als Vollcabriolets. Overkill, könnte man meinen.
Doch zumindest beim Porsche hat der Targa gegenüber dem Cabrio mit seinem voluminösen Heck stilistische Vorteile, der silberne Bügel und die umlaufende Heckscheibe sehen hinreissend aus. Zudem ist der Targa länger offen nutzbar als ein Cabrio, weil man Wind und Elementen nicht ganz so stark ausgesetzt ist, wenngleich die Windverwidbelungen bei Autobahntempi doch nicht zu unterschätzen sind. Zudem wäre ein Nackenföhn hier noch das Nonplusultra, um die Offenfahrsaison nochmal zu verlängern.
Was ist neu beim Porsche 911 992.2?
Das Facelift des 911 der Generation 992 kam bereits 2024 auf den Markt. Es gab ein paar Retuschen an der Karosserie hier, aerodynamische Optimierungen hier und noch mehr Individualisierungsoptionen. Unser Testwagen trägt beispielsweise das SportDesign Paket für 4850 Franken Aufpreis. Die Scheinwerfer tragen die neue Tagfahrlichtgrafik mit vier Punkten und das Heckleuchtenband wurde schmaler.
Digitalerer Innenraum
Im Innenraum gibt es keinen Drehschalter mehr, um den Motor anzulassen. Buuuh! Der Plastikstartknopf macht das Startprozedere generischer, zudem fühlt er sich nicht sehr wertig an, genauso wie die Bedieninsel, in die er integriert ist. Puristen beweinen zudem den Wegfall des analogen Drehzahlmessers. Doch das volldigitale Cockpit macht das mit schier unendlicher Konfigurierbarkeit und hohem Informationsgehalt wett – und einen mittigen Drehzahlmesser anzeigen kann es auch. Das Infotainment geriet etwas moderner und besitzt eine tiefere Smartphone-Integration.
Nicht gut: der grosszügige Einsatz von Klavierlack. Der zerkratzt schnell und ist anfällig für Fingerabdrücke. Ansonsten ist das Cockpit sehr hochwertig, von den Materialien bis zu ihrer Verarbeitung. Das darf man in dieser Preisklasse aber auch erwarten.
Mehr Leistung, weniger Dreck
Der 992.2 ist die erste 911-Generation mit hybridisiertem Antrieb, allerdings vorerst nur beim GTS und beim Turbo S. Die regulären Carrera-Modelle setzen auf einen turboaufgeladenen Dreiliter-Boxer. Im 4S erstarkte er zum Facelift von 450 auf 480 PS, das Drehmoment blieb gleich. Die Leistung liegt jetzt später, das Drehmoment früher an. Zudem wurden die Emissionen und der Verbrauch gesenkt.
Porsche-Feeling bei jedem Tempo
Was jedes Modell aus Zuffenhausen im Allgemeinen und der 911 im Speziellen beherrscht: schon im Stand ultimatives Porsche-Feeling vermitteln. Man setzt sich hinein und fühlt sich sofort als integraler Bestandteil des Autos. Die Sitzposition ist schlicht perfekt und dank vielfachen Verstellmöglichkeiten für Sitze und Lenkrad für Fahrer fast jeder Körpergrösse zu erreichen. Lenkrad, Pedale, Bedienelemente – alles ideal positioniert. Das Lenkrad ist kreisrund mit echten Tasten, die 18-fach verstellbaren Sportsitze für 4000 Franken eine lohnende Investition.
Auf den ersten Metern möchte man nicht meinen, in einem 480-PS-Auto zu sitzen, so umgänglich gibt sich der Targa 4S. Weder spitz noch hart noch unwirsch bei niedrigen Tempi – dieses Auto kann man fahren wie einen Golf, und zwar jeder. Klar ist es ein Sportwagen und das Fahrwerk nicht S-Klasse-Soft, man fährt ja auch einen Porsche. Und dieses Gefühl vermittelt der 911 selbst bei 30 km/h in der Innenstadt, auch dann lässt er seine Fähigkeiten durchschimmern und fühlt sich nach Porsche an, ohne den harten Kerl raushängen zu lassen.
Die Bremsen des 911 Targa 4S dürften auch für Rennstreckenausflüge taugen.
Der 911 Targa 4S ist wie ein guter Bodyguard: Unauffällig, immer in deiner Nähe, aber tritt erst dann in Erscheinung, wenn es ernst wird. Und ernst kann es werden. Bei Kickdown scheint alles auf einmal zu passieren. Die Doppelkupplung schaltet zurück, der Motor dreht hoch, und ab geht die Post. Turboloch? Kennt der Sechszylinder-Boxer nicht. Genau so wenig wie dem Getriebe «Zugkraftunterbrechung» oder «Schaltverzögerung» Begriffe sind. Beschleunigen im Targa 4S gleicht einem Schnitt mit einem japanischen Sushimesser.
Die Doppelkupplung schaltet in Millisekunden.
Grip ist Dank Allradantrieb immer vorhanden, der Druck reisst nicht ab. Dabei erledigt der 4S Beschleunigungen mit Präzision und Effizienz, aber ohne Gewalt. Das Schöne: Er hat nicht zu viel Leistung. Beim Turbo S reicht es das Gaspedal anzuschauen, um im Knast zu landen. Hier kannst du für einen Moment draufbleiben und die Show geniessen, ohne gleich den Scheck abgeben zu müssen.
Klar, der Antrieb hat nicht den Charakter eines GTS oder GT3. Den typischen Porsche-Sound, das sägende, röhrende und das Rauschen der Turbolader, was neuerdings ja auch dazugehört, liefert auch er.
Das alles bietet auch der Carrera. Beim Targa kommen noch der Genuss des Offenfahrens hinzu und die Möglichkeit, bei geschlossenem Verdeck das Gefühl eines Coupés zu geniessen. Zumindest ansatzweise. Ein echter Alleskönner also, zumal für den Wochenendausflug nicht nur Stauraum im vorderen Kofferraum, sondern auch hinter den Vordersitzen ist.
Kann alles, kostet viel
Eine Schwachstelle hat der Targa 4S aber, und das ist sein Preis. Schon klar, Sportwagen plus Porsche-Bonus ist nie günstig. Aber über 242'000 Franken, die der Testwagen kostet, sind schon heftig. Das war einst Turbo-S-Niveau, heute wird das für einen «normalen» 911 aufgerufen. Auch, weil Dinge wie ein Abstandsregeltempomat oder belüftete Sitze – in den ohnehin schon aufpreispflichtigen 18-Wege-Sitzen, wohlgemerkt – Aufpreis kosten. Dafür hat man am Ende quasi drei Autos in einem: Sportwagen, Alltagsauto und Genussbegleiter für den Sonntagsausflug.
Technische Daten Porsche 911 (992.2) Targa 4S (2026)
| Karosserie | |
| Fahrzeugsegment | S Sportwagen/Targa |
| Länge | 4542 mm |
| Breite | 1852 mm |
| Höhe | 1302 mm |
| Radstand | 2450 mm |
| Bodenfreiheit | 124 mm |
| Wendekreis | 10.9 |
| Sitzplätze | 2+2 |
| Leergewicht (mit Fahrer) | 1770 kg |
| Gesamtgewicht | 2085 kg |
| Kofferraum | 135 l vorne, 163 l hinter Vordersitzen |
| Reifengrösse | 245/35 ZR20 vorne, 315/30 ZR 21 hinten |
| Anhängelast gebremst | 0 kg |
| Antrieb | |
| Motor Bauart | Ottomotor |
| Zylinder | B6 |
| Hubraum | 2981 ccm |
| Motorkonstruktion | 4 Ventile/Zylinder, DOHC, Saugrohreinspritzer |
| Aufladung | Turbo |
| Bohrung x Hub | 91x76.4 mm |
| Verdichtung | 10.2:1 |
| Antrieb | RWD |
| Getriebe | Doppelkupplung 8 |
| Leistung | 353 kW/480 PS |
| – bei Drehzahl | 7500 U/min |
| Max. Drehmoment | 530 Nm |
| – bei Drehzahl | 1950 U/min |
| Fahrleistungen und Verbrauch | |
| 0-100 km/h | 3.7 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 308 km/h |
| Tankinhalt | 63 |
| Verbrauch 100 km | 10.9/100 km |
| CO2-Emission | 246 g/km |
| Testverbrauch | 11.3 l/100 km |
| Preis | |
| Grundpreis Porsche 911 | 156'900 Franken |
| Grundpreis 911 Targa 4S | 206'400 Franken |
| Testwagenpreis | 243'780 Franken |
Bildergalerie Porsche 911 (992.2) Targa 4S (2026)
Bilder: Leon Elmazov/Automobil Revue, Porsche
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